Fana 667 de juin 2025

[TOPOLO]

Normalement, le taux de montée est proportionnel au produit de la vitesse par l'accélération lui même proportionnel à la différence poussée - trainée.
Avec les réacteurs on a l'habitude d'une poussée quasi constante avec la vitesse, donc les taux de montée sont plutôt meilleurs à grande vitesse et incidence faible.
Avec une hélice et un moteur à piston, la poussée est inversement proportionnelle à la vitesse (à puissance à l'hélice constante), on a donc un meilleur taux de montée à une vitesse nettement plus faible, donc à incidence nettement plus forte.
Il suffit que le Cx du triplan à sa meilleure vitesse de montée soit inférieur à celle du SAPD à sa propre meilleure vitesse de montée pour qu'à masse et puissance égale, le triplan monte plus vite que le SPAD
Si le SPAD est bien optimisé pour un faible traînée à faible incidence, le triplan "peut/pourrait" avoir une plus faible traînée à plus forte incidence

[VG-35]

Normalement, le taux de montée est proportionnel au produit de la vitesse par l'accélération lui même proportionnel à la différence poussée - trainée.
Avec les réacteurs....
Il suffit que le Cx du triplan à sa meilleure vitesse de montée soit inférieur à celle du SAPD à sa propre meilleure vitesse de montée pour qu'à masse et puissance égale, le triplan monte plus vite que le SPAD
Si le SPAD est bien optimisé pour un faible traînée à faible incidence, le triplan "peut/pourrait" avoir une plus faible traînée à plus forte incidence

Ce cas "faible traînée à faible incidence" devrait correspondre également au vol à vitesse max en palier. Mais entre temps j'ai pris le temps de vérifier le Cx dans cette configuration avec les chiffres de mon message de ce matin.
Le Cx à 193 km/h du SPAD VII serait 1.256 fois plus élevé que celui du Fokker DR I à 185 km/h.

Et alors? Rien. Même à faible incidence les profils épais ou semi-épais ne seraient pas aussi pénalisants au niveau de la traînée* que certains l'imaginaient à l'époque...

*Jusqu'à M ~0.3 en tous cas

[TOPOLO]

Donc le SPAD ne va plus vite que parce qu'il à plus de puissance, pas parce qu'il traine moins, c'est çà ?
(tu parles de Cx de profil d'aile, ou de Cx avion ?)

[VG-35]

Donc le SPAD ne va plus vite que parce qu'il à plus de puissance, pas parce qu'il traine moins, c'est çà ?
(tu parles de Cx de profil d'aile, ou de Cx avion ?)

Donc le SPAD ne VA plus vite que parce qu'il à plus de puissance, et non pas parce qu'il traine moins. Oui c'est ça.

En outre, il n'est pas avantagé par sa configuration "pur biplan ailes face à face". A en juger par "la formule" Pyshnov, les avions de cette configuration ont une équivalence "monoplan" au niveau de la portance assez faible.

Quelques chiffres ont été obtenus de manière empirique, puis publiés dans le courant des années 20.
Ils varient selon les sources et les types de profils utilisés. Mais dans l'ensemble
On a tout intérêt à éloigner les ailes entre elles pour réduire les interactions néfastes. En augmentant la hauteur des mats.
C'est moins de pertes liées aux interactions avec des plans décalés sur la l'axe horizontal, x. Genre SE5, par exemple, ou Sopwith Triplane .
C'est encore moins de pertes avec une formule sésquiplan façon Nieupot Bebe.

Si pour rendre la surface portante du SPAD unitairement plus efficace, Béchereau aurait du penser à décaler les aile pour les éloigner l'une de l'autre, il n'en reste pas moins vrai qu'à sa décharge son profil d'aile utilisé était peu perturbateur, car fin et peu cambré...

A part ça, je ne connais pas le profil d'aile du SPAD VII