Fana 667 de juin 2025

[Deltafan]

Post/tweet d'Alexis Rocher sur X/Twitter :

[kekelekou]

...

Wahouuuu!!! Quelle illustration de couverture!
C'est la première une du Fana de notre fougamagister national?

[fougamagister]

...

Wahouuuu!!! Quelle illustration de couverture!
C'est la première une du Fana de notre fougamagister national?

Merci Non c'est ma 5ème (Do 17, F-6 Hellcat, B-17 et Rafale A)

[kekelekou]

Mes tablettes sont à jour à ce que je vois!

[Deltafan]

[TOPOLO]

Bien apprécié l'article sur les triplans de la grande guerre, jolie synthèse !

[ironclaude]

Le tout premier Mirage était propulsé par deux moteurs de 1 tonne de poussée

[fougamagister]

Le tout premier Mirage était propulsé par deux moteurs de 1 tonne de poussée

Et sans PC, quasiment le double d'un Fouga ! Celui choisi pour ma couv, c'est le second modèle dérive en flèche, PC + fusée.

[ironclaude]

Le tout premier Mirage était propulsé par deux moteurs de 1 tonne de poussée

Et sans PC, quasiment le double d'un Fouga ! Celui choisi pour ma couv, c'est le second modèle dérive en flèche, PC + fusée.

Aujourd'hui, on n'oserait plus motoriser un trainer avec 2 tonnes de poussée... le dernier trainer US a un moteur de F-18, 8 ou 9 tonnes... et en avion d'armes, le F-35 c'est 20 tonnes... mais comment les Anciens ont-ils pu faire ?

[Gaston]

Aujourd'hui, on n'oserait plus motoriser un trainer avec 2 tonnes de poussée... le dernier trainer US a un moteur de F-18, 8 ou 9 tonnes... et en avion d'armes, le F-35 c'est 20 tonnes... mais comment les Anciens ont-ils pu faire ?

Ben... il faut aussi dire que leurs zincs étaient plus petits et moins lourds, donc ils n'avaient pas besoin d'autant de poussée que les appareils modernes...

[ironclaude]

Aujourd'hui, le F-35, monomoteur aussi et Mach 1,5 aussi, a besoin de 20 tonnes de poussée...

[VG-35]

Bien apprécié l'article sur les triplans de la grande guerre, jolie synthèse !

Bof

D'un point de vue historique, sans doute.
D'un point de vue technique, c'est très discutable.

Ainsi, page 76, je cite:

Plus généralement, le choix de l’Idflieg de développer un chasseur triplan a conduit les constructeurs allemands dans une impasse technique.
Peut-être. Sauf que cet article montre plutôt le contraire. Le Dr I était très bien classé dans sa catégorie de moteur par rapport à ses homologues: Camel, Nieuport, Hanriot HD I, Airco DH 5 / Vickers FB 19 et j'en oublie certainement.
À l’époque de la Première Guerre mondiale, où les avions sont faits de bois et de toile, trois paires d’ailes signifient plus de traînée, plus de poids et une vitesse horizontale plus faible, mais une envergure réduite permettant de faire facilement basculer l’appareil en roulis, ainsi qu’une meilleure
vitesse ascensionnelle.
Pourquoi une meilleure vitesse ascensionnelle pour un triplan ? J'aimerais bien qu'on me l'explique. J'ai du rater un cours dans ma jeunesse....

Un monoplan offre de son côté une traînée plus faible, et par conséquent une vitesse supérieure. Mais ses ailes doivent être haubanées par nombre de câbles de force, et leur envergure rend l’avion moins maniable en roulis.
En même temps, on (le monde) n’a pas attendu le CAP 10 pour voir qu’un monoplan de voltige en bois pouvait être maniable, même en roulis, sans pour autant être haubané…

Entre ces extrêmes, la configuration biplan est le meilleur compromis entre vitesse, robustesse et légèreté, configuration d’ailleurs adoptée par la quasi-totalité des constructeurs de la Grande Guerre.
S'il le dit. On s'étonne quand même que ce meilleur compromis ait pratiquement disparu.


Pour finir:
Si Fokker a pu sortir du lot en présentant un appareil compact, léger, et relativement solide, le fait qu’il n’ait eu d’autre choix que de le doter d’un moteur de 110 ch l’a fait perdre la course à la puissance et l’a cantonné à un rôle de spectateur, regarder au-dessus de lui se dérouler la guerre aérienne.
Faudrait savoir, c'est le problème de puissance du petit "rototo" ou la formule Triplan qui a condamné le Dr I?

[TOPOLO]

Un monoplan offre de son côté une traînée plus faible, et par conséquent une vitesse supérieure. Mais ses ailes doivent être haubanées par nombre de câbles de force, et leur envergure rend l’avion moins maniable en roulis.
En même temps, on (le monde) n’a pas attendu le CAP 10 pour voir qu’un monoplan de voltige en bois pouvait être maniable, même en roulis, sans pour autant être haubané…
.../...
Entre ces extrêmes, la configuration biplan est le meilleur compromis entre vitesse, robustesse et légèreté, configuration d’ailleurs adoptée par la quasi-totalité des constructeurs de la Grande Guerre.
S'il le dit. On s'étonne quand même que ce meilleur compromis ait pratiquement disparu.

Sur ce point particulier, il a fallu attendre d'être capable de concevoir une aile dont la rigidité n'est pas seulement assurée par sa structure (longerons et nervures), mais aussi par son revêtement. Et ça, ce n'est pas techniquement faisable avec les contraintes de masses induites par les puissances moteur disponibles à cette époque.
Cela dit, un CAP 10 vole avec plus ou moins la même puissance, donc ce n'est peut être pas ce qui empêchait d'avoir des revêtements de voilure travaillant...
Je n'ai pas d'idée lumineuse expliquant l'absence de revêtement travaillant sur les voilures à cette époque, alors que certains fuselages (ou partie de fuselage) me semble en avoir bénéficier

[TOPOLO]

À l’époque de la Première Guerre mondiale, où les avions sont faits de bois et de toile, trois paires d’ailes signifient plus de traînée, plus de poids et une vitesse horizontale plus faible, mais une envergure réduite permettant de faire facilement basculer l’appareil en roulis, ainsi qu’une meilleure vitesse ascensionnelle.
Pourquoi une meilleure vitesse ascensionnelle pour un triplan ? J'aimerais bien qu'on me l'explique. J'ai du rater un cours dans ma jeunesse....

Sans aller jusque là, je n'ai aucune idée de pourquoi un triplan aurait, à puissance et masse égale une meilleure vitesse ascensionnelle
Si cela devait d'avérer un fait confirmé, ça mériterait quand même une petite analyse théorique
On aurait des données permettant de montrer des triplans mettant moins de temps à atteindre une altitude donnée que des biplans semblables en masse et puissance ?

[TOPOLO]

La comparaison CAP 10 / SPAD VII est très pertinente: 180 cv chacun, 540/830 kg pour le CAP, 510/740 kg pour le SPAD (on va donc dire 700 kg pour les deux en ordre de vol)
Vmax de 270 km/h (croisière max) pour le CAP 200 km/h pour le SPAD.

[jojo]

La comparaison CAP 10 / SPAD VII est très pertinente: 180 cv chacun, 540/830 kg pour le CAP, 510/740 kg pour le SPAD (on va donc dire 700 kg pour les deux en ordre de vol)
Vmax de 270 km/h (croisière max) pour le CAP 200 km/h pour le SPAD.

Et la VNE ?
Le SPAD était connu pour ses attaques aen piqué

[VG-35]

Un monoplan offre de son côté une traînée plus faible, et par conséquent une vitesse supérieure. Mais ses ailes doivent être haubanées par nombre de câbles de force, et leur envergure rend l’avion moins maniable en roulis.
En même temps, on (le monde) n’a pas attendu le CAP 10 pour voir qu’un monoplan de voltige en bois pouvait être maniable, même en roulis, sans pour autant être haubané…
.../...
Entre ces extrêmes, la configuration biplan est le meilleur compromis entre vitesse, robustesse et légèreté, configuration d’ailleurs adoptée par la quasi-totalité des constructeurs de la Grande Guerre.
S'il le dit. On s'étonne quand même que ce meilleur compromis ait pratiquement disparu.

Sur ce point particulier, il a fallu attendre d'être capable de concevoir une aile dont la rigidité n'est pas seulement assurée par sa structure (longerons et nervures), mais aussi par son revêtement. Et ça, ce n'est pas techniquement faisable avec les contraintes de masses induites par les puissances moteur disponibles à cette époque.
Cela dit, un CAP 10 vole avec plus ou moins la même puissance, donc ce n'est peut être pas ce qui empêchait d'avoir des revêtements de voilure travaillant...
Je n'ai pas d'idée lumineuse expliquant l'absence de revêtement travaillant sur les voilures à cette époque, alors que certains fuselages (ou partie de fuselage) me semble en avoir bénéficier

En effet, un chasseur de l'époque ou un avion de voltige moderne sont conçus pour pouvoir en donner bien plus qu'une paisible balade au dessus de aéro-club le dimanche matin.

Ceci dit, il semble que le premier avion à ailes coffrées et non plus entoilées à être fabriqué en série à l'époque était justement le Fokker (encore!) D VIII (ou E V).
Sinon, auparavant il y eut le Steglau 2 de 1912, dans le même genre, le tout premier (certainement) à revêtement rigide sur toute la cellule, y compris les ailes:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseu ... steglau-2/
Le bilan masse était conséquent, avec 1200 kg en vol pour 817 à vide. Mais comme vous le savez sans doute, en aviation tout se paye...

Aucun intérêt à utiliser un revêtement alaire rigide en bois/CTP si ce n'est pour le faire travailler de concert avec le reste de la structure

[TOPOLO]

La comparaison CAP 10 / SPAD VII est très pertinente: 180 cv chacun, 540/830 kg pour le CAP, 510/740 kg pour le SPAD (on va donc dire 700 kg pour les deux en ordre de vol)
Vmax de 270 km/h (croisière max) pour le CAP 200 km/h pour le SPAD.

Et la VNE ?
Le SPAD était connu pour ses attaques aen piqué

Je ne connais pas la VNE du SPAD VII, mais celle du CAP 10 mse semble être de 300 km/h

[jeanba]

La comparaison CAP 10 / SPAD VII est très pertinente: 180 cv chacun, 540/830 kg pour le CAP, 510/740 kg pour le SPAD (on va donc dire 700 kg pour les deux en ordre de vol)
Vmax de 270 km/h (croisière max) pour le CAP 200 km/h pour le SPAD.

Et la VNE ?
Le SPAD était connu pour ses attaques aen piqué

Je ne connais pas la VNE du SPAD VII, mais celle du CAP 10 mse semble être de 300 km/h

Au moins 300 km/h pour le XIII

[TOPOLO]

Donc, SPAD VII/XIII et CAP 10 sont des avions assez semblables en terme de domaine de vol (question taux de roulis et facilité de pilotage, je pense que le progrès a eu du bon)

[VG-35]

La comparaison CAP 10 / SPAD VII est très pertinente: 180 cv chacun, 540/830 kg pour le CAP, 510/740 kg pour le SPAD (on va donc dire 700 kg pour les deux en ordre de vol)
Vmax de 270 km/h (croisière max) pour le CAP 200 km/h pour le SPAD.

Et la VNE ?
Le SPAD était connu pour ses attaques aen piqué

La VNE ? Celle du CAP 10 est donnée pour 340 km/h, je ne sais pas si le SPAD en a une.
Les vieux fanas stipulent qu'il pouvait dépasser les 400 km/h en piqué.

La VNE n'est pas forcément la vitesse limite atteignable avant que l'avion se disloque. Par exemple celle de CAP peut être limitée par des considérations de marge de sécurité, de longévité de la cellule ou de dépassement de la vitesse de rotation de l'engin, plus que par la contrainte* liée au vent relatif...

*rappel: la contrainte mécanique est similaire à une pression.

[flavonoide]

En vitesse ascentionnelle, Wikipédia dit 275 m/min pour le Spad VII et 330 pour le DR1.
Il peut y avoir plein de bonnes raisons : une hélice optimisée pour un régime particulier du moteur permettant à l'avion de monter pendu à son hélice, une phase de vol où la trainée est moins pénalisante et où la forme de l'aile est plus performante, etc...

Edit : à l'époque, il n'y avait pas de pas variable et donc certainement des compromis/choix drastiques à faire

[VG-35]

En vitesse ascentionnelle, Wikipédia dit 275 m/min pour le Spad VII et 330 pour le DR1.
Il peut y avoir plein de bonnes raisons : une hélice optimisée pour un régime particulier du moteur permettant à l'avion de monter pendu à son hélice, une phase de vol où la trainée est moins pénalisante et où la forme de l'aile est plus performante, etc...

Edit : à l'époque, il n'y avait pas de pas variable et donc certainement des compromis/choix drastiques à faire

S'il s'agit d'un SPAD VII de 150 cv, ça ne m'étonne guère.
Il a sans doute un meilleure courbe de puissance disponible avec 4.7 kg/cv contre 5,3 kg/cv pour l'avion allemand.
Une MOINS bonne courbe de puissance requise avec 39 kg/m² de charge alaire contre 31 kg/m² pour le DR I.

Il y a donc discussion sur qui grimperait le mieux, mais le profil porteur du triplan fait la différence.

La vitesse de montée, c'est une histoire de Wu -Wm.

Bien vu de votre part, mais au moment du Dr I, les français étaient déjà passés au SPAD XIII

[flavonoide]

Nous avons été coupés !
En fait, il faudra savoir si Anthony et son bureau d'étude, sachant que le triplan ne serait pas aussi rapide que le biplan à moteur donné, ne l'aurait pas optimisé pour une vitesse intermédiaire et un taux de montée favorable.

[VG-35]

Nous avons été coupés !
En fait, il faudra savoir si Anthony et son bureau d'étude, sachant que le triplan ne serait pas aussi rapide que le biplan à moteur donné, ne l'aurait pas optimisé pour une vitesse intermédiaire et un taux de montée favorable.

Nous avons été coupés mais sommes toujours là, c'est le principal!

Je ne sais pas ce que savait Antony et son BE. Par contre c'est sûr qu'à moteur donné le Cx de son avion était meilleur que celui du SPAD. Celui du proto sans les mats d'entreplan (200 km/h) certes, mais aussi celui du modèle de série qui apparut juste après.
Une crise de flemmingite aiguë m'empêche de vérifier, mais vous pouvez le faire par vous même avec les chiffres disponibles suivants* (150 cv, 17.85 m², 193 km/h) et (110 cv, 18.7,m², 185 km/h).

Alors soit le Cxo du SPAD prétendument "vanté" par Topolo auparavant dans les échanges n'était pas si bon que ça, soit son Cxi était vite excessif en raison tant de la configuration de l'aile (plans en miroir trop rapprochés) que du profil (à faible portance)** pouraves...


*histoire qu'on parle de la même chose
** d'après mes sources le Cz du SPAD ne dépassait même pas 1.