« A220 Promise Unfulfilled »

[ironclaude]

Ouch !

Aviation Week, la Bible du journalisme aéronautique, publie un reportage exhaustif sur le programme A220 et ils n’y vont pas avec le dos de la cuillère…

On se souvient qu’Airbus avait acheté l’ensemble du programme « C Series » à Bombardier pour 1 $, tellement le programme battait de l’aile. Airbus avait la volonté de le redresser. Quelques années plus tard, ce n’est pas vraiment le cas et il y a plein de « points durs »

Problèmes de qualité et de délais sur les moteurs.

Livraisons en petit nombre, infiniment moins que la famille A320, en gros, 10 fois moins.

Pas de compatibilité technologique / industrielle avec les autres productions d’avions Airbus, puisqu’il avait été défini, avec des technologies spécifiques, avant d’être vendu à Airbus, donc réductions de coûts difficiles, l’A220 est un avion trop cher…

Les clients de l’A220 sont des plus petites compagnies, qui ont les reins moins solides pour absorber les retards et problèmes techniques.

Pas encore de lancement d’une version allongée… qui deviendrait alors un concurrent de… l’A320 ! L’A220 actuel a déjà été un concurrent redoutable… d’autres avions d’Airbus, A319 et A 318, qu’il a en pratique remplacés…

« l’A220 n’est pas une priorité pour Airbus » : c’est la famille A320 et surtout 321 qui est au cœur des préoccupations, et Airbus doit aussi consacrer en ce moment de grosses ressources à l’absorption d’une usine Spirit qui leur fabriquait beaucoup d’éléments, et qui va leur coûter très cher.

En résumé : « The A220 has not yet turned to be a success for Airbus » et « Airbus is too focused on other things » : ça a le mérite d’être clair.
Aviation Week a certes l’habitude d’avoir la dent dure vis-à-vis des produits concurrents de l’Aéronautique US, mais là, l’A220 n’a pas de concurrent en Amérique du Nord, et leur gros article « à charge » n’a hélas pas vraiment l’air exagéré…

[E-crew]

De l'avis d'une responsable de la maintenance d'Air France de mes connaissances, la maintenance de l'A220 est de loin plus aisée que pour tous les autres types de la flotte de la compagnie.

Peut-être simplement plus moderne ?

[jojo]

De l'avis d'une responsable de la maintenance d'Air France de mes connaissances, la maintenance de l'A220 est de loin plus aisée que pour tous les autres types de la flotte de la compagnie.

Peut-être simplement plus moderne ?

Oui, c'est ce que me disent aussi les mécanos, mais:
- fuselage dans un alliage merdique (aluminium lithium je crois) impossible à redresser en cas de choc avec un véhicule de piste. Pour réparer il faut alors découper la partie déformée riveter une "rustine" pour remplacer la partie déformée.
J'ai même entendu qu'ils seraient revenu à un alliage plus traditionnel (AU4G ?).
- les Pratt & Shitney 1000 sont vraiment merdiques. 1/3 de la flotte mondiale équipée de ce moteur est clouée au sol. Les défauts ne concernent d'ailleurs pas que des pièces de haute technologie.
- les soutes sont petites.

Il n'y a rien de gratuit, les gains de performance de ce cet avion ont été obtenus avec des parti-pris très forts. Pour faire des navettes avec une clientèle urbaine ça va bien.
Dès que les gens sont chargés, c'est la merde.

[TooCool_12f]

mdr.. ils ont un avion pour 1 dollar symbolique. Le truc est bénéficiaire au premier appareil vendu. De plus, le moteur n'est pas le problème de la conception de l'avion en tant que tel (accessoirement, le même est utilisé sur le A320neo)... c'est pas airbus qui les fabrique. Ils en vendent peut-être moins qu'ils n'espéraient, mais ils occupent une niche qui complète leur offre et si elle a remplacé les A318 et A319, il y a une raison, non?

[jojo]

mdr.. ils ont un avion pour 1 dollar symbolique. Le truc est bénéficiaire au premier appareil vendu. De plus, le moteur n'est pas le problème de la conception de l'avion en tant que tel (accessoirement, le même est utilisé sur le A320neo)... c'est pas airbus qui les fabrique. Ils en vendent peut-être moins qu'ils n'espéraient, mais ils occupent une niche qui complète leur offre et si elle a remplacé les A318 et A319, il y a une raison, non?

C'est vrai, le moteur est le problème des compagnies qui se sont faites couilloner
IMHO, les compagnies qui ont pris des A220 avec 1/3 de leur flotte clouée au sol doivent se dire "putain, mais qu'on a été con" !
Les chaînes A320 Neo doivent tourner à fond ! Leur carnet de commande est plein.
L'A220 permettait aussi pour certaines compagnies d'avoir les avions rapidement.

[TooCool_12f]

justement... les compagnies ont un problème, mais en quoi est-ce la faute à Airbus si PW fournit un truc qui foncitonne pas comme prévu? à la rigueur, s'il y a une chose à reprocher, c'est de n'avoir certifié qu'un seul moteur sur l'A220.

Maintenant, on peut poser la question: est-ce que le neo a les mêmes problèmes avec ce moteur ou est-ce spécifique à l'A220?

[TOPOLO]

Où a t il jamais été écrit qu'AIRBUS espérait que l'A220 soit un succès ?
Le but stratégique était d'étendre le gamme AIRBUS par le bas à moindre coût, c'est fait, non ? Donc l'acquisition du programme est un succès tant que son fonctionnement n'est pas trop coûteux pour AIRBUS.
Le reste, c'est le problème des clients

[ironclaude]

Oui, Airbus a tué ou fini de tuer un concurrent qui battait déjà de l'aile et qui, on l'a oublié, avait demandé leur aide un peu auparavant : ils savaient donc ou ils mettaient les pieds.
Je ne serais qu'à moitié étonné s'ils décidaient de "terminer" l'A220 un jour... un peu comme quand Boeing avait "terminé" les DC-9 / MD-80...
...Y a pas qu'à Dallas que l'univers est impitoyable !

[jojo]

justement... les compagnies ont un problème, mais en quoi est-ce la faute à Airbus si PW fournit un truc qui foncitonne pas comme prévu? à la rigueur, s'il y a une chose à reprocher, c'est de n'avoir certifié qu'un seul moteur sur l'A220.

Maintenant, on peut poser la question: est-ce que le neo a les mêmes problèmes avec ce moteur ou est-ce spécifique à l'A220?

Je ne dis pas que c’est la faute d’Airbus.
Mais oui, les A320 Neo montés en P&W ont le même problème.

Par contre je trouve que cette politique de ne proposer qu’un seul type de moteur sur une famille d’avion est mauvaise, et là Airbus est coupable sur les long-courriers.

Sur le long-courrier c’est R&R Trent et rien d’autre. Hors cette famille de moteur si elle n’est pas aussi mauvaise que le P&W 1000, elle ne tient pas non plus ses promesses en longévité.
Le résultat est que le déposes pour révision sont plus rapprochées qu’espérer et les délais pour passer un moteur en révision sont anormalement longs.
C’est au point que R&R paie des pénalités journalières au compagnies avec des avions immobilisés.

[jojo]

Oui, Airbus a tué ou fini de tuer un concurrent qui battait déjà de l'aile et qui, on l'a oublié, avait demandé leur aide un peu auparavant : ils savaient donc ou ils mettaient les pieds.
Je ne serais qu'à moitié étonné s'ils décidaient de "terminer" l'A220 un jour... un peu comme quand Boeing avait "terminé" les DC-9 / MD-80...
...Y a pas qu'à Dallas que l'univers est impitoyable !

C’est surtout Boeing qui a essayé de tuer le CS300…

[ironclaude]

Oui, Airbus a tué ou fini de tuer un concurrent qui battait déjà de l'aile et qui, on l'a oublié, avait demandé leur aide un peu auparavant : ils savaient donc ou ils mettaient les pieds.
Je ne serais qu'à moitié étonné s'ils décidaient de "terminer" l'A220 un jour... un peu comme quand Boeing avait "terminé" les DC-9 / MD-80...
...Y a pas qu'à Dallas que l'univers est impitoyable !

C’est surtout Boeing qui a essayé de tuer le CS300…

Boeing avait sérieusement envisagé à un moment d'acheter Embraer, qui faisait le principal concurrent du C Series, mais après tous leurs échecs et déboires ils n'avaient plus les sous pour le faire... alors ils ont planté Embraer, qui leur en veut beaucoup...

[TooCool_12f]

Par contre je trouve que cette politique de ne proposer qu’un seul type de moteur sur une famille d’avion est mauvaise, et là Airbus est coupable sur les long-courriers.

je suis d'accord

[TooCool_12f]

Oui, Airbus a tué ou fini de tuer un concurrent qui battait déjà de l'aile et qui, on l'a oublié, avait demandé leur aide un peu auparavant : ils savaient donc ou ils mettaient les pieds.
Je ne serais qu'à moitié étonné s'ils décidaient de "terminer" l'A220 un jour... un peu comme quand Boeing avait "terminé" les DC-9 / MD-80...
...Y a pas qu'à Dallas que l'univers est impitoyable !

C’est surtout Boeing qui a essayé de tuer le CS300…

+1

Boeing, via l'administration Tgrump a essayé de tuer Bombardier en imposant des droits de douane de taré sur leurs produits (ça me rappel un truc que j'ai vu récemment, tiens... : ).. et Bombardier, s'est dit que leur programme CS300 ne pourrait y survivre en l'état, alors foutu pour foutu, autant le céder au concurrent de Boeing, histoire que Boeing ne s'en sorte pas indemne de leurs magouilles

[ironclaude]

Bombardier perdait beaucoup d'argent sur chacun de ces avions, et ile étaient pressés de se débarrasser du programme pour arrêter l'hémorragie, malgré les subventions que le gouvernement Canadien, versait pour chaque avion produit. Ca leur revenait moins cher de céder le programme pour 1$...

[TooCool_12f]

"chacun de ces avions"? il n'était qu'en développement, l'engin. Lorsque airbus en a pris le contrôle, ils venaient à peine de commencer à livrer les premiers exemplaires

[ironclaude]

"chacun de ces avions"? il n'était qu'en développement, l'engin. Lorsque airbus en a pris le contrôle, ils venaient à peine de commencer à livrer les premiers exemplaires

Il était au début de la série, oui, mais ça veut quand même dire que le développement était terminé... et qu'ils avaient déjà vu qu'ils perdaient de l'argent... et avant de finir par vendre le programme ils avaient obtenu un énorme "prêt" du gouvernement canadien (fallait pas prononcer le mot "subvention", hein) mais comme ça n'a pas suffi ils ont fini par "vendre" le programme...

[Flyingtom]

Oui, Airbus a tué ou fini de tuer un concurrent qui battait déjà de l'aile et qui, on l'a oublié, avait demandé leur aide un peu auparavant : ils savaient donc ou ils mettaient les pieds.
Je ne serais qu'à moitié étonné s'ils décidaient de "terminer" l'A220 un jour... un peu comme quand Boeing avait "terminé" les DC-9 / MD-80...
...Y a pas qu'à Dallas que l'univers est impitoyable !

+1

C'est beaucoup plus simple d'acheter un projet puis de le laisser prendre la poussiere sur une étagere que de laisser un potentiel concurrent le champ libre . Airbus n'a aucune volonté ni aucun intérêt à developper ce module . Les différences de conceptions des systèmes et de "philosophie de design" sont bien trop eloignées. Ca sera plus simple et economique de repartir sur une page blanche pour developper le successeur de la famille A320 .

Airbus a tout intéret à developper un nouveau module qui sera "proche" de l'actuel A320 en terme d'architecture des systemes et d'ergonomie, histoire de seduire les opérateurs A320 actuels en raison d'une transition douce (en terme de requalification des équipages, performances opérationnelles), ce qui n'est clairement pas le cas avec le A220 . A titre d'exemple, on passe du A320 au A350 avec un stage de 8 jours (+1 jour de base training pendant lequel on fait des tours de pistes) alors qu'un pilote qualifié A320 doit se taper une nouvelle qualification de 2 semaines pour voler sur A220.

Airbus a developpé une famille cohérente du A318 au A350 , dont tous les avions partagent la meme architecture. L'A220 n'appartient pas à cette famille et ne le sera jamais. Cela coutera beaucoup trop d'argent pour le faire rentrer dans le moule "Airbus" pour un resultat au mieux bancal.

[ironclaude]

C'est tout a fait ça...

[pipo2000]

Acheter un programme complet pour un euro symbolique ça permet de déduire les frais de développement du prix de vente de l'avion. Un avion tout composite qui surclasse largement ses concurrents Airbus (318 nottament) en terme de coût d'opération.

Le problème pour l'instant ce sont surtout les volumes produits mais ils sont en hausse.

A titre d'exemple, on passe du A320 au A350 avec un stage de 8 jours (+1 jour de base training pendant lequel on fait des tours de pistes) alors qu'un pilote qualifié A320 doit se taper une nouvelle qualification de 2 semaines pour voler sur A220.

C'est un avantage, particulièrement pour la flexibilité 320/321. Mais pour le long courrier, rares sont les compagnies full Airbus. Si tu prends AF la majorité des longs courriers sont des Boeing.

[jojo]

Acheter un programme complet pour un euro symbolique ça permet de déduire les frais de développement du prix de vente de l'avion. Un avion tout composite qui surclasse largement ses concurrents Airbus (318 nottament) en terme de coût d'opération.

Le problème pour l'instant ce sont surtout les volumes produits mais ils sont en hausse.

A titre d'exemple, on passe du A320 au A350 avec un stage de 8 jours (+1 jour de base training pendant lequel on fait des tours de pistes) alors qu'un pilote qualifié A320 doit se taper une nouvelle qualification de 2 semaines pour voler sur A220.

C'est un avantage, particulièrement pour la flexibilité 320/321. Mais pour le long courrier, rares sont les compagnies full Airbus. Si tu prends AF la majorité des longs courriers sont des Boeing.

Pour AF, les B777 sont sur la fin, ils ont rationalisé en échangeant leurs commandes de B787 contre les commandes A350 de KLM.

Et non, l'A220 n'est pas "tout composite".
Les ailes le sont, mais le fuselage est métallique, avec un alliage à la con pour les premières séries avant de revenir à quelque-chose de plus traditionnel devant les problèmes de corrosion et peut-être aussi les difficultés pour réparer les conséquences des chocs.

[ironclaude]

L'Aluminium-lithium ? Ca fait des dizaines d'années qu'on nous le propose comme concurrent des composites, presque aussi léger et sans changement de technologie...

[jojo]

L'Aluminium-lithium ? Ca fait des dizaines d'années qu'on nous le propose comme concurrent des composites, presque aussi léger et sans changement de technologie...

Une fois déformé, il devient cassant, impossible à redresser, en plus des problèmes de corrosion.

[ironclaude]

L'Aluminium-lithium ? Ca fait des dizaines d'années qu'on nous le propose comme concurrent des composites, presque aussi léger et sans changement de technologie...

Une fois déformé, il devient cassant, impossible à redresser, en plus des problèmes de corrosion.

Oui, oui, je sais bien qu'il n'a pas tenu ses promesses...

Un truc marrant, c'est que depuis l'essor des composites, qui ont remplacé les alliages légers dans pas mal d'applications y compris les voilures d'avions récents, l'emploi des alliages légers n'a pas reculé : il y en a X % de moins en général dans les avions, d'accord, mais, comme on produit nettement plus d'avions par an, la consommation d'alliages d'alu aéronautiques n' a pas baissé, il a même je crois augmenté...

[pilfranc]

Tiens, on parle bien de l'avion vendu par Bombardier comme ne "nécessitant aucune maintenance"?Un très bon commercial celui là