Crash d'un hélicoptère à New York

[fougamagister]

Sur ces 2 vidéos récentes, les hypothèses convergent vers une suite d'évènements qui iraient dans cet ordre :
- quelque chose serre si fort et si soudainement dans la BTP que le couple fait violemment prendre à la cabine une embardée.
- cette embardée plie et fait se rompre la queue.
- la partie avant plonge vers la surface et le rotor + son plancher s'arrachent à cause des contraintes.

La vidéo de surveillance a semble t'il été nettoyée, en tout cas ici la qualité est meilleure et on voit le rotor se détacher après la perte de la queue et le fuselage prendre une violente embardée avant.
Le reste de la vidéo est à souligner aussi :


Autre analyse intéressante de la zone rompue de la queue :

[Azrayen]

La vidéo de surveillance a semble t'il été nettoyée

Non, cette version était déjà dispo mais pas reprise partout.
C'est avec elle que j'avais écrit l'avis post #19 dès le 12/04, et c'est pourquoi je concluais comme toi sur la séquence.

Plutôt qu'un "nettoyage", c'est plutôt celle(s) que tu as vue(s) qui étai(en)t dégradée(s) par de la recopie/moindre définition.

Autre analyse intéressante de la zone rompue de la queue :

Entre le début de cette vid de Blancolirio et les infos sorties dans le NYT (article du 12/04 "Before a fatal helicopter crash, 2 midair breakdowns and unpaid bills"), ça a l'air d'être une boite de rêve... (oui, c'est du sarcasme), surtout au niveau du boss
Je cite :

Its owner and chief executive, Michale Roth, had developed a reputation for being slow to pay and quick to sue

également un peu plus loin (juste après avoir expliqué que la boite avait pris en leasing un Bell 407 qu'elle s'était vu retirer au bout de seulement 5 mois car ne payait pas le loyer) :

One of Mr. Roth's remaining helicopters was a Bell 206 L-4, built in 2004 and owned by a firm in Louisiana. In September, that helicopter was found to have a mechanical problem in its main rotor gearbox, according to a service difficulty report filed with the Federal Aviation Administration.
The report noted that bits of metal had been found ind the oil of the helicopter's transmission assembly, a possible sign of worn components.

(c'est l'hélico qui s'est crashé)

++
Az'

[Milos]

Donc il rognait aussi sur l'entretien

[Bigot974]

En même temps quand tu vire ton directeur des opérations parce qu'il à décidé de suspendre les vols suite à un crash on peut imaginé les pires scénario

[Scrat]

Il me semble qu'il y a une vidéo sur la chaîne Aldo Sterone Aviation sur un crash d'hélicoptère où en élargissant la perspective, la défaillance totale d'une BTP n'a aucun signe avant coureur si ce n'est une charge croissante en paillettes métalliques dans l'huile, témoin de l'usure des pignons. Encore faut-il faire des prélèvements et analyses réguliers de ladite huile... On en revient toujours à la maintenance...

[I-pod]

[...] Encore faut-il faire des prélèvements et analyses réguliers de ladite huile... On en revient toujours à la maintenance...

Il existe aujourd'hui des capteurs de limailles, au niveau de la BTP, qui permettent parfois de donner l'alerte en vol et donc en dehors des programmes de maintenance.
Néanmoins, effectivement, rien de tout cela sur le bell 206 à ma connaissance

[Azrayen]

Néanmoins, effectivement, rien de tout cela sur le bell 206 à ma connaissance

Heu, comment ça ??
Tapons donc "chip detector bell 206" sur Google...
On apprend :
- c'est en vente sur eBay au besoin (pratique !)
- un "AD/BELL 206/24 Engine Chip Detector Indicator - Installation" oblige l'installation "Within 100 hours time in service after 30 June 1970."

++
Az'

[Bigot974]

Néanmoins, effectivement, rien de tout cela sur le bell 206 à ma connaissance

Heu, comment ça ??
Tapons donc "chip detector bell 206" sur Google...
On apprend :
- c'est en vente sur eBay au besoin (pratique !)
- un "AD/BELL 206/24 Engine Chip Detector Indicator - Installation" oblige l'installation "Within 100 hours time in service after 30 June 1970."

++
Az'

Je pense qu'il y a la une confusion sur le fonctionnement du magnetic chip detector qui n'est rien d'autre qu'un bouchon magnétique qui va capturé les paillette métallique dans l'huile mais qui ne donnera l'alerte qu'au moment ou il sera ouvert par le mécano au sol. Ensuite tu as sa version électronique qui elle va générer des alertes en fonctionnement, mais celle que tu as trouver n'est rien d'autre que le bouchon magnétique qu'il faut ouvrir régulièrement et ça se voit rien qu'a l'absence de prise électrique.
Ensuite ton AD demande l'installation d'un chip detector selon le "Bell SL No. 206A-129" que je n'ai pas trouvé. Il ne fait peut-être que rendre obligatoire un modèle précédent je suis curieux d'avoir le "Bell SL No. 206A-129" pour voir ce qu'il dit de faire.

[jojo]

Néanmoins, effectivement, rien de tout cela sur le bell 206 à ma connaissance

Heu, comment ça ??
Tapons donc "chip detector bell 206" sur Google...
On apprend :
- c'est en vente sur eBay au besoin (pratique !)
- un "AD/BELL 206/24 Engine Chip Detector Indicator - Installation" oblige l'installation "Within 100 hours time in service after 30 June 1970."

++
Az'

Je pense qu'il y a la une confusion sur le fonctionnement du magnetic chip detector qui n'est rien d'autre qu'un bouchon magnétique qui va capturé les paillette métallique dans l'huile mais qui ne donnera l'alerte qu'au moment ou il sera ouvert par le mécano au sol. Ensuite tu as sa version électronique qui elle va générer des alertes en fonctionnement, mais celle que tu as trouver n'est rien d'autre que le bouchon magnétique qu'il faut ouvrir régulièrement et ça se voit rien qu'a l'absence de prise électrique.
Ensuite ton AD demande l'installation d'un chip detector selon le "Bell SL No. 206A-129" que je n'ai pas trouvé. Il ne fait peut-être que rendre obligatoire un modèle précédent je suis curieux d'avoir le "Bell SL No. 206A-129" pour voir ce qu'il dit de faire.

Surtout ça parle d'un "engine chip detector", donc sur les moteurs.

Par contre il y a aussi ça

AD/BELL 206/30 Main Transmission Magnetic Plug - Inspection 2/71 Applicability: All models with titam transmission P/N 206-040-002-5 but not incorporating [lie live modifications described in Bell 206A-1 59 and not fitted with cockpit indicating chip detector (SL 206A-133 refers). Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Note. Agusla SB No. BT206-46 refers. Compliance: At each daily or overnight inspection after I December 1970. Background: AD/Agusta 206/21 equivalent. AD/BELL 206/31 Main Transmission - Modification 2/71 Applicability: All models with transmission P. N 206-040-002-5 not incorporating the five modifications described in SL 206A-1 59. Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Compliance: Before installation in an aircraft following next overhaul completed after 31 December 1970. Background: AD/Agusta 206/22 equivalent.

Et là il me semble que ça entrevoir qu'il y a des 206 avec des détecteurs de limaille sur la BTP et indication dans le cockpit

https://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/se ... FRqVdYkD5s

Un peu plus concluant ici, p44, même si c'est du 206 A/B et non du 206L, ça ne doit pas être impossible de trouver ce genre d'équipement de sécurité sur un 206L en 2025.

https://pscorp.ph/wp-content/uploads/20 ... System.pdf

[Azrayen]

@Bigot974 : oui confusion, mais comme relevé par Jojo à propos de engine vs transmission ; my bad & merci à lui.
Par rapport à ce que tu relevais, l'AD parlait bien d'un indicator = je lis ça comme <> "juste" le bouchon.

[Bigot974]

@Bigot974 : oui confusion, mais comme relevé par Jojo à propos de engine vs transmission ; my bad & merci à lui.
Par rapport à ce que tu relevais, l'AD parlait bien d'un indicator = je lis ça comme <> "juste" le bouchon.

Je n'avais pas relevé le engine vs transmission mais ça ne change pas le principe de fonctionnement du chip detector.

Surtout ça parle d'un "engine chip detector", donc sur les moteurs.

Par contre il y a aussi ça

AD/BELL 206/30 Main Transmission Magnetic Plug - Inspection 2/71 Applicability: All models with titam transmission P/N 206-040-002-5 but not incorporating [lie live modifications described in Bell 206A-1 59 and not fitted with cockpit indicating chip detector (SL 206A-133 refers). Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Note. Agusla SB No. BT206-46 refers. Compliance: At each daily or overnight inspection after I December 1970. Background: AD/Agusta 206/21 equivalent. AD/BELL 206/31 Main Transmission - Modification 2/71 Applicability: All models with transmission P. N 206-040-002-5 not incorporating the five modifications described in SL 206A-1 59. Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Compliance: Before installation in an aircraft following next overhaul completed after 31 December 1970. Background: AD/Agusta 206/22 equivalent.

Et là il me semble que ça entrevoir qu'il y a des 206 avec des détecteurs de limaille sur la BTP et indication dans le cockpit

https://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/se ... FRqVdYkD5s

Un peu plus concluant ici, p44, même si c'est du 206 A/B et non du 206L, ça ne doit pas être impossible de trouver ce genre d'équipement de sécurité sur un 206L en 2025.

https://pscorp.ph/wp-content/uploads/20 ... System.pdf

Oui la documentation constructeur parle des deux modèles possibles mais vue qu'elle date de 2009 on ne sait pas si c'est resté pareil entre temps ou pas, comme en plus les deux AD que tu cite ont été canceled:
https://services.casa.gov.au/airworth/a ... 06-030.pdf
https://services.casa.gov.au/airworth/a ... 06-031.pdf
Pour une des deux c'est une inspection qui devaient consisté à regardé le chip detector tout les jours mais pour l'autre on ne sait pas quels modifications étaient demandé vue que nous n'avons pas encore trouvé le fameux "Bell SB No. 206A-17, Part II".

[jojo]

@Bigot974 : oui confusion, mais comme relevé par Jojo à propos de engine vs transmission ; my bad & merci à lui.
Par rapport à ce que tu relevais, l'AD parlait bien d'un indicator = je lis ça comme <> "juste" le bouchon.

Je n'avais pas relevé le engine vs transmission mais ça ne change pas le principe de fonctionnement du chip detector.

Surtout ça parle d'un "engine chip detector", donc sur les moteurs.

Par contre il y a aussi ça

AD/BELL 206/30 Main Transmission Magnetic Plug - Inspection 2/71 Applicability: All models with titam transmission P/N 206-040-002-5 but not incorporating [lie live modifications described in Bell 206A-1 59 and not fitted with cockpit indicating chip detector (SL 206A-133 refers). Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Note. Agusla SB No. BT206-46 refers. Compliance: At each daily or overnight inspection after I December 1970. Background: AD/Agusta 206/21 equivalent. AD/BELL 206/31 Main Transmission - Modification 2/71 Applicability: All models with transmission P. N 206-040-002-5 not incorporating the five modifications described in SL 206A-1 59. Document: Bell SB No. 206A-17, Part II. Compliance: Before installation in an aircraft following next overhaul completed after 31 December 1970. Background: AD/Agusta 206/22 equivalent.

Et là il me semble que ça entrevoir qu'il y a des 206 avec des détecteurs de limaille sur la BTP et indication dans le cockpit

https://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/se ... FRqVdYkD5s

Un peu plus concluant ici, p44, même si c'est du 206 A/B et non du 206L, ça ne doit pas être impossible de trouver ce genre d'équipement de sécurité sur un 206L en 2025.

https://pscorp.ph/wp-content/uploads/20 ... System.pdf

Oui la documentation constructeur parle des deux modèles possibles mais vue qu'elle date de 2009 on ne sait pas si c'est resté pareil entre temps ou pas, comme en plus les deux AD que tu cite ont été canceled:
https://services.casa.gov.au/airworth/a ... 06-030.pdf
https://services.casa.gov.au/airworth/a ... 06-031.pdf
Pour une des deux c'est une inspection qui devaient consisté à regardé le chip detector tout les jours mais pour l'autre on ne sait pas quels modifications étaient demandé vue que nous n'avons pas encore trouvé le fameux "Bell SB No. 206A-17, Part II".

Mon point est que sur le principe, il existe des Bell 206 avec un cheap detector et une indication cockpit.
En tout cas c'est visiblement une modification ajoutée dans la vie de l'appareil et je doute qu'un jour on se soit dit "ça ne sert à rien, on va l'enlever".

Maintenant je ne peux pas affirmer que le 206L qui s'est désintégré avait ce système, mais c'est une possibilité.
On ne peut pas juste affirmer "ce dispositif n'existe pas sur Bell 206".

[Bigot974]

Mon point est que sur le principe, il existe des Bell 206 avec un cheap detector et une indication cockpit.
En tout cas c'est visiblement une modifiable ajoutée dans la vie de l'appareil et je doute qu'un jour on se soit dit "ça ne sert à rien, on va l'enlever".

Maintenant je ne peux pas affirmer que le 206L qui s'est désintégré avait ce système, mais c'est une possibilité.
On ne peut pas juste affirmer "ce dispositif n'existe pas sur Bell 206".

Pour le "ça ne sert à rien, on va l'enlever" oui il n'y aura probablement personne qui se sera dit ça on est bien d'accord. Mais quand je lit sur la documentation technique page 43 "If the chip detector is electric, when sufficient metal is attracted to complete the circuit between pole and ground, the appropriate TRANS CHIP detector segment on the caution panel will illuminate." Je comprend par la qu'une très légère accumulation de particule métallique va allumer le voyant.
Et c'est la que les exploitants risquent de ne pas être d'accord ce système est capable de générer des alertes tout les jours voir plusieurs fois par jour pour les particules du à l'usure normal des composant. Ils se diront donc que ce système risque fort de créer des annulation de vol juste pour qu'on nettoie le chip detector et que ça reparte sans aucune autre action. Sachant que ce système n'est pas une obligation je suis persuadé que beaucoup n'ont pas souhaité installer le système à bord de leur appareil, ou alors c'est devenu obligatoire.

Aujourd'hui il y a des systèmes qui surveillent tout ça mais n'alerte le pilote qu'après un seuil relativement élevé sinon les alertes ne sont donné qu'à la maintenance qui regardera sans même que les pilotes ne sachent qu'il y a eu une alerte, ça évite les psychoses du au voyant d'alerte sur son tableau de bord qui s'allume régulièrement sur son appareil.

[jojo]

Mon point est que sur le principe, il existe des Bell 206 avec un cheap detector et une indication cockpit.
En tout cas c'est visiblement une modifiable ajoutée dans la vie de l'appareil et je doute qu'un jour on se soit dit "ça ne sert à rien, on va l'enlever".

Maintenant je ne peux pas affirmer que le 206L qui s'est désintégré avait ce système, mais c'est une possibilité.
On ne peut pas juste affirmer "ce dispositif n'existe pas sur Bell 206".

Pour le "ça ne sert à rien, on va l'enlever" oui il n'y aura probablement personne qui se sera dit ça on est bien d'accord. Mais quand je lit sur la documentation technique page 43 "If the chip detector is electric, when sufficient metal is attracted to complete the circuit between pole and ground, the appropriate TRANS CHIP detector segment on the caution panel will illuminate." Je comprend par la qu'une très légère accumulation de particule métallique va allumer le voyant.
Et c'est la que les exploitants risquent de ne pas être d'accord ce système est capable de générer des alertes tout les jours voir plusieurs fois par jour pour les particules du à l'usure normal des composant. Ils se diront donc que ce système risque fort de créer des annulation de vol juste pour qu'on nettoie le chip detector et que ça reparte sans aucune autre action. Sachant que ce système n'est pas une obligation je suis persuadé que beaucoup n'ont pas souhaité installer le système à bord de leur appareil, ou alors c'est devenu obligatoire.

Aujourd'hui il y a des systèmes qui surveillent tout ça mais n'alerte le pilote qu'après un seuil relativement élevé sinon les alertes ne sont donné qu'à la maintenance qui regardera sans même que les pilotes ne sachent qu'il y a eu une alerte, ça évite les psychoses du au voyant d'alerte sur son tableau de bord qui s'allume régulièrement sur son appareil.

Je ne connais pas toute les subtilités de ce système sur cette machine.
J'ai volé sur Panther, on avait un système équivalent.
Ce n'était pas une alerte courante et je ne crois pas l'avoir jamais eu.

C'est juste que pour moi on peut se poser la question sur ce 206L, mais je n'ai pas de quoi répondre définitivement.

[Bigot974]

Je ne connais pas toute les subtilités de ce système sur cette machine.
J'ai volé sur Panther, on avait un système équivalent.
Ce n'était pas une alerte courante et je ne crois pas l'avoir jamais eu.

C'est juste que pour moi on peut se poser la question sur ce 206L, mais je n'ai pas de quoi répondre définitivement.

Je ne serait pas étonné que les Panther datant des années 90 soient équipé de la version évoluer du chip detector qui va compté le nombre de particule dans l'huile ce qui génèrera beaucoup moins de fausses alertes. En plus ça permet de définir un seuil d'alerte pour le pilote et un autre pour la maintenance afin de ne pas alerté le pilote trop souvent.

[OPIT]

Au cas où : Bell 206L3 flight manual Rev. 3 (2005), cf page 3-4, table 3-2 caution lights, "TRANS CHIP"
J'en déduis qu'il existe des Bell 206L avec indication dans le cockpit de la présence de particules métalliques dans l'huile de transmission.

[Bigot974]

Après la comparaison du flight manual du 206L3 et de l'ATA63 du 206A/B qui dit:
Prior to Service Letter 206-133, transmissions will contain magnetic chip detectors. Subsequent transmissions incorporate electric chip detectors. Some transmissions will have two chip detectors and some will have three.
Je pense que l'alerte au poste est probablement obligatoire vue comment c'est présenté sur les modèles "récents" à voir comment ça fonctionne dans les faits si ça compte les particules ou si ça ne fait qu'indiqué que les deux pôles sont relié.

[RAMIUS1983]

Bon je pense que la video de la BTP encore attachée au plancher mécanique est suffisament parlante.

Dans ce cas de figure il ne s'agit ni d'une casse BTP, ni d'une casse RAC et encore moins d'un problème de détection de limaille.

Là on est sur un problème de structure, la cellule a criqué et a fini par rompre sous les contraintes mécaniques, tout le reste est la conséquence du détachement du plancher BTP.

Je peux vous parler de chose vécue sur un écureuil ou la semaine précédante à une maintenance je faisais des autorotations avec cette machine dans un champ, la semaine suivante la machine retournait au centre principal de maintenance pour refaire le bulbe avant qui avait un défaut d'épaisseur, en démontant les pare-brises avant on a constaté que les montants étaient totalement criqués et que l'avant de la machine ne tenait que par le plexiglas de ces pare-brises. La peinture et le Mastic PR cachait les criques...la cellule de cette machine avait 9000 heures. Mais beaucoup de survol maritime, du treuillage etc...

Là on est sur un cas très rare, un cellule qui crique et rompt explique pourquoi la machine s'est littéralement désintégré en vol.

Pour les histoires des limailles lu plus haut, sachez que la visite mécanique journalière impose de vérifier les bouchons magnétiques qui ne sont pas électriques. En présence de limaille sur ces bouchons la documentation indique quel type/taille de limaille et donne la conduite à tenir. Je doute fortement que l'on néglige ce genre de chose c'est même ce qu'il faut prendre le plus au sérieux sur un hélicoptère.

[fougamagister]

Analogie faite avec un autre crash de Bell 206 en 2013 et dont l'épave présentait les mêmes caractéristiques :

[Azrayen]

Dans ce cas de figure il ne s'agit ni d'une casse BTP, ni d'une casse RAC et encore moins d'un problème de détection de limaille.

Salut, pourquoi rejeter le scénario "casse transmission (BTP ou plus en arrière)" -> "lacet violent" -> "perte poutre & RAC" -> "arrachement plancher+BTP+rotor" ?

@fougamagister merci, très intéressant
Le mast bumping sans rupture du mat n'avait en effet pas bcp été discuté.

++
Az'

[RAMIUS1983]

Dans ce cas de figure il ne s'agit ni d'une casse BTP, ni d'une casse RAC et encore moins d'un problème de détection de limaille.

Salut, pourquoi rejeter le scénario "casse transmission (BTP ou plus en arrière)" -> "lacet violent" -> "perte poutre & RAC" -> "arrachement plancher+BTP+rotor" ?

@fougamagister merci, très intéressant
Le mast bumping sans rupture du mat n'avait en effet pas bcp été discuté.

++
Az'

Je ne pense pas à la casse BTP/BTA car aussi violent que soit le blocage interne de ces boîtes de transmission elle n'aurait pas la force d'arracher un plancher mécanique BTP. Une BTA qui lâche en vol rectiligne c'est une perte d'anticouple qui se compense avec l'effet de carène de la cellule et un procédure de posé perte RAC est possible (ce qui ne le serait pas en vol basse vitesse), une casse BTP c'est soit la perte du mat rotor ou l'explosion de la BTP mais je voit mal le couple engendré arracher celle-ci du plancher, on parle de la partie de la structure la plus solide de l'appareil. Par contre une crique du plancher BTP arrachant celle-ci c'est une perte de la trans du RAC immédiat et une BTP qui n'est plus solidaire de la cellule donc rotation de l'une par rapport à l'autre, suivi de l'arrachement total en plein vol.

[Azrayen]

OK, je vois où nous divergeons.

Pour la/les criques : rien à dire, il est possible qu'elles aient pré-existé.
Pour "elle n'aurait pas la force d'arracher un plancher mécanique BTP" -> c'est là que j'ai un doute.
Notamment si, justement, présence de criques préalables.
= Je ne souhaite pas, à ce stade, rejeter/fermer l'hypothèse qu'un autre facteur "immédiatement déclencheur" de la séquence de NY ait été présent (mast bumping, casse transmission).

++
Az'

[RAMIUS1983]

OK, je vois où nous divergeons.

Pour la/les criques : rien à dire, il est possible qu'elles aient pré-existé.
Pour "elle n'aurait pas la force d'arracher un plancher mécanique BTP" -> c'est là que j'ai un doute.
Notamment si, justement, présence de criques préalables.
= Je ne souhaite pas, à ce stade, rejeter/fermer l'hypothèse qu'un autre facteur "immédiatement déclencheur" de la séquence de NY ait été présent (mast bumping, casse transmission).

++
Az'

Personne ne peut être sûr à 100% tant que le compte rendu d'enquête du NTSB n'aura été mis en ligne, je ne fais que spéculer en me basant sur mes connaissances et mon expérience.
C'est peut être l'effet "dunning kruger"

[jojo]

Analogie faite avec un autre crash de Bell 206 en 2013 et dont l'épave présentait les mêmes caractéristiques :

Je suis d'accord sur le fait que les épaves des 2 crashs se ressemblent.
Je ne suis pas convaincu par son histoire de "mast bumping" capable de tordre l'axe de transmission sans le casser.

Le paragraphe du NTSB qu'il cite ne parle pas de "mast bumping".

J'irai même jusqu'à dire que voir cet hélicoptère se disloquer en vol rectiligne en condition VFR serait de nature à faire réviser les hypothèses sur le crash de 2013.

[OPIT]

Le paragraphe du NTSB qu'il cite ne parle pas de "mast bumping".

J'ai jeté un oeil au (maigre) rapport du NTSB sur l'accident dans le Kentucky. Pour faire très court ils concluent sur une désorientation spatiale sans expliquer le déroulement des faits menant à la catastrophe.
Il n'en demeure pas moins que l'arbre du rotor principal porte des marques de frottement au niveau des plaques qui limitent le balancement du porte pales. Ils ont aussi noté une marque de peinture sous l'une des pales, et une torsion de l'arbre du rotor principal. La BTP n'était pas bloquée, la turbine non plus. Bref, le "mast bumping" sans rupture du mât est fortement sous-entendu.

Ceci dit, autant on peut concevoir une action inappropriée sur les commandes suite à une désorientation spatiale, autant dans le cas récent rien ne laisse supposer une telle action lors d'un vol rectiligne horizontal qui semble banal. Aurait-on raté une action réflexe face à un imprévu en se focalisant sur l'embardée ?