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Salut!

Est-ce que tu sais si la poignée du tain est correctement codée maintenant ou est elle encore "fantaisiste"?

J'ai testé pour toi, le voyant rouge de la poignée est lié uniquement à la position en transit du train et pas des trappes contrairement à BMS.
J'ai également remarqué que dans BMS le fait de sortir le train change l'ouverture de la tuyère, dans DCS l'ouverture reste inchangée.
La séquence complète de rentrée/sortie du train et trappes prend environ 5 secondes sur BMS contre 11 secondes sur DCS....

Voilà voilà....

Merci Didi.

Chiotte, toujour rien pour cette poignée train. Je sais que c'est "un détail" mais ça m'agace. (A quoi bon essayer de faire des trucs avancé si la base n'est déjà pas bonne. Surtout un truc aussi simple, basique et universel sur tous les avions à train rentrant !?)

diditopgun a écrit : ↑

sam. juil. 12, 2025 2:50 pm

dans DCS l'ouverture reste inchangée.

Ah! ... Je n'avais pas fait attention à ça.
A voir si c'est juste un oubli du visuel extérieur où si la position du NOZ POS en cabine ne change pas non plus ?
(sinon ça veut dire qu'il y a truc qui ne va pas dans le modèle moteur et la poussée ne devrait pas être celle que l'on a en approche et au sol au ralenti).

Edit: La position bloquée ouverte sur 2000 ça avait donné ça :



Comme quoi, la différence de poussée est significative.

Tu dois le savoir, mais à titre d'info pour la communauté: sur le M2000 les becs servent surtout à diminuer la trainée à grande incidence. Lorsque le train est sorti, ils rentrent automatiquement pour justement demander un régime moteur supérieur, là où il est plus "réactif".

Dans ce cas: tuyère ouverte = moins de poussée; becs rentrés = plus de trainée. Le memento pilote préconise d'ailleur de sortir les becs (en manuel) en cas de finale "réacteur douteux" ou "poussée réduite". C'est peut-être venu après cet accident...

J'imagine que c'est pareil pour le F-16 du coup...

@+

gillouf1 a écrit : ↑

sam. juil. 12, 2025 10:24 pm

Tu dois le savoir, mais à titre d'info pour la communauté: sur le M2000 les becs servent surtout à diminuer la trainée à grande incidence. Lorsque le train est sorti, ils rentrent automatiquement pour justement demander un régime moteur supérieur, là où il est plus "réactif".

Dans ce cas: tuyère ouverte = moins de poussée; becs rentrés = plus de trainée. Le memento pilote préconise d'ailleur de sortir les becs (en manuel) en cas de finale "réacteur douteux" ou "poussée réduite". C'est peut-être venu après cet accident...

J'imagine que c'est pareil pour le F-16 du coup...

@+

Je ne comprends pas, qu'est-ce qui serait pareil sur F-16 ?

En tout cas, n'ayant pas une aile Delta, le F-16 sort ses becs et volets à l'atterrissage.

jojo a écrit : ↑

dim. juil. 13, 2025 7:11 pm

Je ne comprends pas, qu'est-ce qui serait pareil sur F-16 ?

En tout cas, n'ayant pas une aile Delta, le F-16 sort ses becs et volets à l'atterrissage.
[...]

Bon bah OK, pour les becs ça fonctionne pas du tout de la même façon entre un F-16 et un M2000 (j'ai appris un truc) : j'étais hors sujet.

Du coup, pour le M2000 les ingés ont augmenté volontairement la trainée pour que le pilote soit contraint d'augmenter le régime moteur pour qu'il soit dans la plage où il est plus réactif; alors que sur le F-16, c'est la fermeture de la tuyère qui rend le moteur plus réactif (ou qu'il pousse plus à régime égal): c'est ça?

@+

gillouf1 a écrit : ↑

dim. juil. 13, 2025 10:32 pm

jojo a écrit : ↑

dim. juil. 13, 2025 7:11 pm

Je ne comprends pas, qu'est-ce qui serait pareil sur F-16 ?

En tout cas, n'ayant pas une aile Delta, le F-16 sort ses becs et volets à l'atterrissage.
[...]

Bon bah OK, pour les becs ça fonctionne pas du tout de la même façon entre un F-16 et un M2000 (j'ai appris un truc) : j'étais hors sujet.

Du coup, pour le M2000 les ingés ont augmenté volontairement la trainée pour que le pilote soit contraint d'augmenter le régime moteur pour qu'il soit dans la plage où il est plus réactif; alors que sur le F-16, c'est la fermeture de la tuyère qui rend le moteur plus réactif (ou qu'il pousse plus à régime égal): c'est ça?

@+

On peut généralement voir les F-16 se poser AF sortis (comme sur la photo plus haut), c'est leur moyen d'augmenter la trainée pour travailler dans un régime moteur plus haut et réactif.
Pour la voiture du F-16, comme il a une profondeur pour contrer le couple à piquer, il peut se permettre de braquer ses flaperons + ses becs pour augmenter la courbure de l'aile et donc sa portance à l'atterrissage.
C'est une technique courante sur pas mal d'avions d'ailleurs...

Pour la fermeture de la tuyère sur F-16, je ne sais pas pourquoi le réglage de la tuyère est différent avec le train sorti ?

Pour le 2000, on ne peut pas braquer les élevons en position "volet" car on n'a pas de surface de contrôle pour contrer le couple à piquer.
Et effectivement, ils utilisent la trainée naturelle de l'aile Delta à cette incidence comme aérofrein.
Le 2000 a aussi une charge alaire bien plus faible que le F-16.

Sur Rafale, avec les canards braqués vers le haut en avant de l'aile, on peut voir légèrement braqués vers le bas (c'est subtil), avec sans doute un petit gain de portance. Les becs eux restent rentrés.

DeeJay a écrit : ↑

sam. juil. 12, 2025 3:22 pm

Ah! ... Je n'avais pas fait attention à ça.
A voir si c'est juste un oubli du visuel extérieur où si la position du NOZ POS en cabine ne change pas non plus ?
(sinon ça veut dire qu'il y a truc qui ne va pas dans le modèle moteur et la poussée ne devrait pas être celle que l'on a en approche et au sol au ralenti).

Correction: J'avais oublié que DCS ne simule que le moteur GE. La fermeture de la tuyère, c'est uniquement sur le PW. C'est donc normal.

euh intéressant ... mais h/s ???