TOPOLO a écrit :Je suppose que les 35% de marge (en sus du 1.5) du Rafale est celui mesuré sur la cellule d'essai statique ? et comment connait-on la marge de l'EF
Si l'EF avait eu une marge au dessus de 1.4 il n'y aurait pas eu besoin de la rabaisser a 1.4.
Car si je suis bien ton raisonnement, tu dis que l'EF n'a pas de marge au dessus de 1.5 car il a demnadé et obtenu 1.4, bfer, si il vait été capable de tenir 1.5 il n'aurait pas demandé 1.4...)
C'est cela, oui, il n'avaient pas de marge a 1.5 pour qualifier l'avion a cet ordre de charge.
Ils comptaient sur les commandes de vol pour reduire la fatigue de la structure et surtout ne jamais depaser 9.0 g, c'est pour ca qu'on n'entend pas parler de Typhoon qui tire 10.0 g.
Il y a d'autres indices ici une poste d'un pilote de Typhoon sur Pprune...
Tarnished
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posted 19th July 2005 20:58
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Typhoon FCS and Flying Characteristics
Thanks for the montage Nick, I was writing this as you posted.
All right you lot, anyone here done a display in Typhoon??
No? Well pin your ears back because I have.
I have no intention of commenting on what may have led up to the subject incident, I will give you some facts about Typhoon flight controls and flight characteristics as there has been some speculation and questions raised in these regards.
Typhoon has Carefree Handling (CFH), which means that the pilot need not worry about exceeding any structural or aerodynamic limit no matter what he does with the controls (stick, throttles or rudder), no matter what the prevailing flight conditions are or what fuel state or weapons load the aircraft has. However, it does not mean that the pilot can ignore the basic laws of physics and aerodynamics.
The basic airframe configuration is also aerodynamically unstable in pitch, which helps to explain BOAC’s observation that there was “not much alpha on the foreplane”. The control surfaces move to artificially stabilize the aircraft. In a stable aircraft the control surfaces deflect to make the aircraft pitch. In an unstable aircraft the control surfaces are ‘stopping’ the aircraft from pitching. If you look at pictures of the jet in a hard turn, the foreplane is actually leading edge down (ie going against the turn). The flight controls are constantly on the move to keep the apple cart balanced.
The stick does feature an override or detent, but this only produces an effect when the aircraft is in a g-limiting condition (higher speeds) where a percentage of extra g is then allowed. This was the subject of a lot of discussion and heart ache throughout the design life. Some folk insisted on it being there (despite the high fatigue penalty of its inadvertent use) to cater for the high speed dive into the ground (or mid-air collision avoidance) where 9g wasn’t going to hack it, the extra % might just make all the difference. However, this was in the days before GPWS was part of the baseline design. In actual fact the window where 9g would kill you and 9+x%g would save you is very small indeed, but that’s irrelevant to this story because it is highly likely that the aircraft was a speeds where it would be alpha limited not g limited.
The biggest factor that nobody has picked up on is the ability of the aircraft to increase its energy state in a heartbeat. Unload for 3 secs and you add 100kts or so, the faster you are the faster you get faster, with the burners in at low level you can find yourself accelerating despite being at 9g. Not something the current fast jet force are used to!
That should be enough to keep you going and set a few facts straight.
il est philisophiquement impossible que le BE de BAE ait juste souhaité faire plus léger et plus performant en assouplissant les contraintes de certif au prix d'un effort accru de valid amont ?, ou il existe des indice probants ?
C'est justement ce qu'ils disaient, et pas n'importe qui, un des directeurs du programe aussi, depuis ils ont du renforcer certaine parties de la cellule mais ici on parle de marge, 1.4 c'est en dessous de 1.5 donc sans une marge superieure a 0.99 et aussi les pylones a partir de la tranche 2, ils ne sont certainement pas niveau avec le Rafale. meme si ils se sont rapproche de 1.5 depuis.
Pour revenir au canards pilotants ou pas, tu aurais un url pour au moins on pourrait trancher (sans doute) pour un des protagonistes.
Trancher, les gens a qui j'ai pu parler, les docs que j'ai pu lire (y compris ce qui n'est puls disponible comme des videos de prom etc) l'ont fait pour moi.
Ce qui m'etonne c'est que tu t'acharnes a essayer de le comparer a un 2000 alors que le gain est evident en utilisant les canards en tangage.
A tous les niveaux, portee, trainee, authorite des commandes de vol etc.
Ce qui trompe l'oeuil c'est qu'on a peu de doc montrant l'avion en supersonique, et qu'on oublie facilement qu'en subsonique les canards participent comme les bord de fuite au re-equilibrage des moments.
Je continue de penser que sur l'EF les canards sont bien utilisés pour générer de l'instabilité en supersoniques et qu'ils sont donc bien aérodynamiquement chargés,
Continues de penser ce que tu veut, c'est l'inverse de ce L Tu dis dans ses etudes, d'ailleur c'est logique, non seulement ils sont decouples mais aussi trop bas pour avoir cet effet, leur vortexes de bout de canards passent sous l'extrados en vol stabilise.
En se refferant a l'ouvrage de L Tu, compares les canards Rafale a la position High et Typhoon au melange Mid (root) et Low (Tips) du a leur diedre negatif.
Ca s'appelle l'effet downwash, ca a pour effet de reduire la portance aux angles d'attaque faible etr de fait, la trainee induite.
que sur le Gripen il sont utilisés un peu comme tu le décrit (comme gouverne principale de tangage associé à un controle actif de courbure), et qu'à contrario, ce n'est pas le cas du Raf qui a opté pour les canard couplés 0-load comme le X-31
Les canards du X-31 sont comme ceux du Typhoon, long moment arm, ca ne se compare pas au Gripen ni au Rafale, les effets des canards a 0 load ne sont pas ceux des close-coupled, ceux des Rafale et Gripen ont les memes effets.
(au moins le doc de la NASA m'a permis d'apprendre qqchose sur cette bestiole), mais c'est bien la question, quelle est la loi de commande des canards du Raf, non ?
Similaire a celle du Rafale avec des variations.
http://rafale.freeforums.org/rafale-vs- ... d-t69.html
Si tu lis mon topo sur le site de TMor, tu verra que la position des canards ne fait pas tout.
Le dessin de tout le fuselage avant participe a leur integration a des niveaux differents, examples:
Il y a des aigrettes sur le Typhoon et Gripen similaires a celles du 2000, ayant le meme role que celle de radome du IIIS et Kfir (stabilite sur l'axe de lacet), parceque le niveau d'integration des canards est plus bas que sur le Rafale:
Le Gripen par manque d'espace sur la cellule, il est plus petit, donc leur separation verticale est limitee par le dessin de l'entree d'air, il doivent d'ailleur utiliser un diedre positif pour conserver un flux d'air assez dynamique sur la surface exterieure de l'aile venant du vortexe de bout de canard, trop pres ca ne marche pas plus que trop loin, (comme les tolerences sur les engrenages de boite de vitesse).
Dand le cas du Typhoon parcequ'ils sont decouples et surtout utilisent leur diedre negatif pour alimenter l'intrados en vol stabilise a angle faibles afin de reduire la trainee.
Les vortexes de canard du Typhoon n'ont pas d'effet sur la portance autre que ca, ca a d'ailleur ete tres bien admis lors du redessin de l'EFA au Typhoon actuel, ils avaient conclus a un gain de 50% de portee.
Voila l'effet de la prise d'incidence des canards a 0* AoA, tu remarquera le boxon que ca provoque sur le flux laminaire des ailes, c'est le TFK-90 mais les resultas etaient les memes avec les autres due aux entree d'air, kusqu'a ce qu'ils decident de les decoupler.
L'angle en question pris par Mitaux etait de 45*.
A chin intake was one of the key configuration features of the Eurofighter (and the TKF before it), selected because it offered performance advantages at high angles of attack and sideslip. As a foreplane located close to the wing produced too much supersonic drag when combined with a chin inlet, designers selected a long-coupled delta/canard configuration.
http://www.flightglobal.com/articles/19 ... #FIPageTop
Ici il est question de trainee mais un article de Flug Revue associe aux images de la simulation expliquaient les effets des canards sur le flux d'air des ailes, depuis il a ete retire de leur site.
Tu penses bien que vu qu'on nous rabachais sur AFM, que le long moment arm etait dessine afin d'en augmemner la maneuvrabilite en supersonique, suggerant en passant que le Rafale n'etait pas aussi bon (il l'est seulement au dessus de M 1.6 et en virage soutenu) quand j'ai deterre ca, je me suis fait allumer par tous les foufoune lovers.
J'ai du durer un jour ou deux, apres ca je me suis encore fait ejecter et les legendes ont pu vivre un peu plus longtemps...
