Check-Six Forums

En vérifiant de mon coté je confirme le 65000€ an de coût annuel à l'Etat au grade d'aspi. Merci Baz pour la precision.

Intéressant don document Baz ... Il date de quand? Car dans le transport (tactique), la notion de chef de bord n'a plus vraiment de valeur. A "l'époque", le rep 6 ouvrait la possibilité d'être CB sur une mission métropole (ou mission dite "simple") et de partir avec un équipage repère en 6. Aujourd'hui, quel que soit le vol, il faut un 8 (Nav et/ou Pil qui sera "PCB" si le nav est CB) ... Oui je sais, c'est tordu chez les gros culs

C'est issu de l'instruction N° 1800/DEF/DRH-AA/SDEPRH-HP/BPECA portant codification des repères et indices de spécialité, sous-spécialité et spécialisation.

DeeJay a écrit : Intéressant don document Baz ... Il date de quand? Car dans le transport (tactique), la notion de chef de bord n'a plus vraiment de valeur. A "l'époque", le rep 6 ouvrait la possibilité d'être CB sur une mission métropole (ou mission dite "simple") et de partir avec un équipage repère en 6. Aujourd'hui, quel que soit le vol, il faut un 8 (Nav et/ou Pil qui sera "PCB" si le nav est CB) ... Oui je sais, c'est tordu chez les gros culs

Rep 6 , c'est l'equivalence SCP, Rep 8 , CP.
DOmmage de restreindre les missions comme ca, les Rep 6 on les fait vieillir comment ?

Comme dans tout entreprise : pour évoluer faut trouver le poste qui va bien, et le poste qui va bien n'est pas accessible parce qu'on a pas encore évolué ... j'ai bon ?

ergo a écrit :Comme dans tout entreprise : pour évoluer faut trouver le poste qui va bien, et le poste qui va bien n'est pas accessible parce qu'on a pas encore évolué ... j'ai bon ?

Et tant qu'on peut encore évoluer, on est à un poste où l'on est compétant. Lorsqu'on atteint, à force de monter en hiérarchie et en responsabilités, son stade d’incompétence, on stagne à son poste en arrêtant d'être promu, en entretenant son incompétence (principe de Peter => https://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_Peter )

Ce principe ne s'applique plus trop ... aujourd'hui c'est plutôt :

- Si t'es bon à ton poste, tu y restes, on va surtout pas prendre le risque du Principe de Peter, donc on te bouge pas, tu es foutu.
- Si tu es mauvais, faut te dégager, mais comme on veut pas te virer (ca fait mauvaise image) on doit trouver d'autre moyen, le plus efficace reste encore de te promouvoir puis de s'étonner "Oh non, j'ai rien à ton niveau chez moi" et hop on te refourgue à un service à coté, et on est débarrassé de toi.

Principe appliqué chez moi depuis des années qui a bien montré son efficacité : tout le monde cherche à être incompétent pour évoluer.
C'est beau le progrès !

Faut aussi tenir compte du fait que, dans les grandes entreprises, on attend d'un "manager", dans sa feuille de route ou sa fiche de fonction, qu'il fasse chaque année un quota de mutations et/ou promotions parmi ses troupes, et que ça fait partie des sacro-saints "indicateurs" sur lesquels il est lui même évalué et jugé en fin d'année. Ceci étant destiné à "nourrir" les indicateurs de gestion du personnel au niveau entreprise, et à les présenter sous leur meilleur jour dans le "bilan social" annuel.

De là à dire que la pertinence des mutations voire des promotions n'st pas le critère prioritaire dans la gestion du Personnel, il n'y a évidemment qu'un pas. Le principe de Peter est dépassé, on a trouvé "mieux" depuis...

Flyingtom a écrit :merci pour tes précisions Enzo Y a une procédure "Unrealiable Airspeed" sur M2000 ?

Pas vraiment, Tom
Si tu es vraiment dans la mouise, il te reste la ground speed INS, avec toutes les limitations associées ... et à condition bien sur d'avoir assez de jus pour alimenter une ou les centrales
Si tu es en patrouille, tu te cales dans l'aile de l'autre qui t'emmène en PS pour te poser. Même les PIMs sont entraînés pour ça.
Si tu es seul, tu stackes en affichant 7700 et tu pleures ta mère pour faire décoller la PO où te faire rassembler par un mec qui traîne dans le coin et qui te ramène comme ci-dessus

Sans compter qu'avec une perte d'IAS les CDVE risque de faire de la merde ...

EnZo34 a écrit :

Flyingtom a écrit :merci pour tes précisions Enzo Y a une procédure "Unrealiable Airspeed" sur M2000 ?

Pas vraiment, Tom
Si tu es vraiment dans la mouise, il te reste la ground speed INS, avec toutes les limitations associées ... et à condition bien sur d'avoir assez de jus pour alimenter une ou les centrales
Si tu es en patrouille, tu te cales dans l'aile de l'autre qui t'emmène en PS pour te poser. Même les PIMs sont entraînés pour ça.
Si tu es seul, tu stackes en affichant 7700 et tu pleures ta mère pour faire décoller la PO où te faire rassembler par un mec qui traîne dans le coin et qui te ramène comme ci-dessus

ok , remarque Airbus aurait pu faire pareil , vu le nombre de A320 ezy qui vole au km² .... ca aurait de la gueule des A320 en PS

Merci pour les précisions Enzo

ergo a écrit :Sans compter qu'avec une perte d'IAS les CDVE risque de faire de la merde ...

elles ne peuvent pas être actionnées en mode dégradé ?

Le gain secours sur les CDVE c'est uniquement pour rejoindre le domaine d’éjection ... je m'amuserai pas à me pauser avec.

En plus pour passer en gain secours faut se rendre compte que le soucis vient des CDVE, que c'est du à une Vc incorrecte .... bref, en plein décollage t'a déjà percuté la planète avant de te poser ce genre de question.

pour en revenir au pito, c'est arrivé a un bon amis sur Cessna : bourdon ambitieux qui s'enfile le pitot... résultat immédiat, décollage interrompue.

ergo a écrit :Le gain secours sur les CDVE c'est uniquement pour rejoindre le domaine d’éjection ... je m'amuserai pas à me pauser avec.

En plus pour passer en gain secours faut se rendre compte que le soucis vient des CDVE, que c'est du à une Vc incorrecte .... bref, en plein décollage t'a déjà percuté la planète avant de te poser ce genre de question.

Je crois me souvenir que sur les 2000 actuels le passage Gains Secours ou Ultime Secours ne peut pas être provoqué par le pilote (c'est le système de surveillance des CdVE et la central Aéro qui a la main, et seulement lui).
Sur les protos du 2000 (et peut être sur les tous petits numéros), il y avait bien un basculeur Ultime Secours, mais il a disparu (il y a déjà un thread sur ce sujet dans le forum : ICI)

Il y a toujours l'interrupteur "GAIN NORMAL/ SECOURS".
Pas d'interrupteur pour le mode "ULTIME SECOURS".

Petite correction aux propos d'Ergo:
Poser l'avion avec l'interrupteur sur "GAIN SECOURS" semble être prévu.
Par contre une fois que les CDVE ont commencé à diverger, il semble que ce soit compliqué de revenir dans le domaine de vol "GAINS SECOURS"...

jojo a écrit :Il y a toujours l'interrupteur "GAIN NORMAL/ SECOURS".

Oui, tu as tout a fait raison :

Un sélecteur de gain "FCS GAIN N/STBY" (79C) utilisé en cas de panne GAIN.

Normalement l alerte de décrochage n est pas couplé au badin donc ca doit te permettre de savoir ou tu en es si tu es deja en l air et que tu veux revenir ...
Donc de jour par beau temps avec des repères visuels tu peux tenter le coup (on parle la de situation bordélique)
De nuit ou IMC tu vas tenter le parachute
Comme dit plus haut si les CDVE commence a te faire des trucs étranges tu vas commencer a douter de tout

Ps : on a eu presque ca sur rafale
VDN et hop black cockpit tous les calculateurs dans le sac
Heureusement le pilote etait hors nuage et nuit de pleine lune.
une maglite pendue à une poignée en gise de repère de virage et un SEM envoyé en urgence dessus , en patrouille pour un retour section.

Comme quoi
C était les histoires de papi ghostrider

"In Martin Baker we trust" ?

Ghostrider a écrit :Normalement l alerte de décrochage n est pas couplé au badin donc ca doit te permettre de savoir ou tu en es si tu es deja en l air et que tu veux revenir ...
Donc de jour par beau temps avec des repères visuels tu peux tenter le coup (on parle la de situation bordélique)
De nuit ou IMC tu vas tenter le parachute
Comme dit plus haut si les CDVE commence a te faire des trucs étranges tu vas commencer a douter de tout

Ps : on a eu presque ca sur rafale
VDN et hop black cockpit tous les calculateurs dans le sac
Heureusement le pilote etait hors nuage et nuit de pleine lune.
une maglite pendue à une poignée en gise de repère de virage et un SEM envoyé en urgence dessus , en patrouille pour un retour section.

Comme quoi
C était les histoires de papi ghostrider

Il me semble avoir entendu cela c'était dans les débuts du M standard F1 non ?

yep

Maintenant y’a des EMTI, ca plante plus !

Enfin, je crois ....

En cas de panne GAIN, les valeurs sont figées aux dernières valeurs cohérentes, donc tant que l'appareil reste dans le même domaine de vol les CDVE réagissent correctement.
Ensuite le pilote doit rejoindre le domaine de vol spécifique au GAIN SECOURS, et utiliser l’interrupteur pour injecter aux CDVE les données correspondant à ce domaine.

Une fois en GAIN SECOURS, la procédure est connue, le pilote pourra se poser sans trop de soucis heureusement, car en sortant son train d'autres gains sont à nouveau injectés pour correspondre au domaine de l'approche/atterro.

Ce n'est pas si exceptionnel de passer en GAIN SECOURS, cela arrive parfois lors des ravitaillements en vol quand plusieurs sondes sont masquées presque simultanément, heureusement que cela n'induit pas une éjection à chaque fois.

Un extrait que je viens de trouver en ligne dans "La vérité sur notre guerre en Libye" :

Mal lui en prend. Au moment où il se présente sous le Boeing, des turbulences font passer le panier du tanker devant les sondes de son appareil qui, automatiquement, passe en « gain secours » : le fonctionnement de ses commandes de vol est figé à la dernière vitesse. Une panne sérieuse, qui a entre autres pour conséquence de l’empêcher de tirer. C’est une déception énorme pour l’équipage, ressentie par tous les autres participants. En tout cas, sa sécurité est assurée, le navigateur du 2/3 se souvenant d’une ancienne procédure utilisée en convoyage qui permet de le ramener à bon port sans dégât.

C'est détaillé dans le manuel du 2000C que l'on trouve en ligne.
Mais bon tout ceci n'a pas de rapport avec ce 2000N visiblement !

Bon résumé de Richie

Pour préciser une dernière chose : le passage Gain secours est TOUJOURS manuel, via l'inter déjà cité. Le passage auto auquel vous faites allusion est en fait la présentation à l'équipage d'une panne GAIN (voyant associé au tableau de panne) pour laquelle la consigne est de conserver les éléments au moment de la panne, puis de rejoindre la domaine Gain secours, puis d'utiliser le fameux interrupteur.

Un truc qui me chagrine sur l'anecdote des sondes masquées pendant le ravitaillement:
Ce n'est pas possible de tenter un "réarmement" des CDVE ?

Si la perturbation/panne disparaît, et que le pilote n'a pas touché à son interrupteur GAIN SECOURS, oui tout peut revenir à la normale, mais par contre une action sur GAIN SECOURS est irréversible pour le restant du vol.

Le problème étant que parfois le pilote ayant une panne rouge à proximité du Boeing et en plein ravito a des actions réflexes un peu rapides, ce qui peut se comprendre.
Mais s'il bascule l'interrupteur il peut rentrer à la maison, car il ne peut pas revenir en arrière, même si techniquement l'appareil n'était peut être pas en panne.