Crash à Philadelphie
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Re: Crash à Philadelphie
#26Oui ta as raison, je raisonne comme le pilote de voltige que je suis, donc plus avec la tête dehors que dedans !
Re: Crash à Philadelphie
#27Oui, et c'est bien le problème de la désorientation spatiale : tes sensations t'indiquent que tout va bien. C'est pour ça que chez les militaires on t'apprends dès le plus jeune âge à croire tes instruments et à te méfier comme la peste du pilotage au fesse quand tu es IMC.fougamagister a écrit : ↑lun. févr. 03, 2025 11:03 amQuestions pour les pilotes : si on imagine une désorientation spatiale en pleine couche, (que le copil pour X raisons n'avait pas les yeux sur les instruments) est-ce que l'accélération constante et le virage gauche que l'on voit sur les relevés peuvent tout à fait ne pas faire ressentir à l'équipage ni aux passagers que l'avion commence à se retourner ?
Malgré mon expérience militaire de navigateur chasse, je me rappelle sur Beech 90 en croisière en ligne droite IMC de nuit (pilotage à la main pour cause de PA inop) m'être retrouvé "tout seul comme un grand" à 35° d'inclinaison à droite ... J'étais un peu "paresseux" sur mon scan et c'est en jetant un œil à ma boule que j'ai constaté ça. J'ai remis les ailes à plat tout doucement et personne à bord ne s'en est rendu compte. C'est après l'arrivée que j'en ai touché 2 mots à mon CdB qui n'avait rien senti lui non plus ...
Et mon action initiale et ma correction étaient à une vitesse angulaire inférieure à ce que nos canaux semi-circulaires sont capables de sentir (hors indice visuel, donc).
Donc oui, vu les conditions météo, ça peut très bien être la (ou l'une des) cause(s).
Mais attendons d'avoir plus d'infos; si le CVR (qui enregistre les comms au poste) est retrouvé et exploitable, il permettra déjà d'invalider certaines hypothèses...
"J'critique pas le côté farce. Mais pour le fair-play, y'aurait quand même à dire !..."
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Re: Crash à Philadelphie
#28Est-ce que sur un appareil de ce type, le fait qu’une charge « standard » (genre, une civière ?) à bord passe de l’avant à l’arrière est suffisant pour sortir du domaine de centrage ?
Les vidéos (on y voit pas grand chose mais bon…) semblent montrer une chute quasi verticale…
Les vidéos (on y voit pas grand chose mais bon…) semblent montrer une chute quasi verticale…
Re: Crash à Philadelphie
#29GunMan a écrit : ↑mar. févr. 04, 2025 2:26 pmEst-ce que sur un appareil de ce type, le fait qu’une charge « standard » (genre, une civière ?) à bord passe de l’avant à l’arrière est suffisant pour sortir du domaine de centrage ?
Les vidéos (on y voit pas grand chose mais bon…) semblent montrer une chute quasi verticale…
Une civière classique c'est max 50kg ca m'étonnerai vraiment que ca joue sur le centrage d'un avion de 8 tonnes au décollage.
même une grosse civière équipée genre couveuse de transport de néonatal avec respirateur intégré ca doit faire max 150 kg. De plus une civière ca doit faire un bon 2m50, si elle bouge vu la taille de l'avion c'est de 1m max et il y a deux personnel medical a coté de la civière.
Maintenant il y a un paquet d'équipement qui peuvent faire mal si ils se déplacent et tape la tête de quelqu'un.
j'ai du mal a imaginer une désorientation avec tout l'équipement médical a bord, il est certe attaché mais pas prévu pour faire de grosse manoeuvres, en tout cas a l'arrière ca a du bouger pas mal .. et l'avion est petit il n'y a pas de porte entre les passager et l'arrière

PS : je n'ai jamais fait de transport de patient en avion mais je ne suis pas certain que la civière d'une ambulance rentre dans l'avion, je me demande si il ne faut pas manipuler le patient et le poser sur l'équipement intégré a l'avion.
Dernière modification par Valkyrie le mar. févr. 04, 2025 4:21 pm, modifié 2 fois.
Re: Crash à Philadelphie
#30Il y a une video d'Alo Sterone sortie il y a un jour ou deux (et que je n'arrive pas à retrouver, au boulot on est filtré, Grrrrr ....) où Aldo fait la comparaison de la trajectoire du Learjet avec le crash de Snodgrass qui avait oublié d'enlever le blocage des commandes.
Bon aprés je ne suis pas assez calé en aviation pour savoir s'il y a ce check dans la check list d'un Learjet.
Bon je connais le caratére complotiste et un peu perché du personnage, mais son raisonnement pour cet accident tient la route.
Bon coté humour noir tres tres sombre j'ose cette remarque à prendre au 36éme degré (et les modo sortir le 46 fillette bien connu du Knell) si ça grince trop)
Sachant qu'il s'agissait d'un vol avec des passagers Mexicains, on voit que Trump est capable de toutes les extrémités pour virer les étrangers du pays
Signé Werner, truffe qui attend aussi le rapport du NTSB (et prete à sa mise en orbite)
Bon aprés je ne suis pas assez calé en aviation pour savoir s'il y a ce check dans la check list d'un Learjet.
Bon je connais le caratére complotiste et un peu perché du personnage, mais son raisonnement pour cet accident tient la route.
Bon coté humour noir tres tres sombre j'ose cette remarque à prendre au 36éme degré (et les modo sortir le 46 fillette bien connu du Knell) si ça grince trop)
Sachant qu'il s'agissait d'un vol avec des passagers Mexicains, on voit que Trump est capable de toutes les extrémités pour virer les étrangers du pays
Signé Werner, truffe qui attend aussi le rapport du NTSB (et prete à sa mise en orbite)
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Re: Crash à Philadelphie
#31Du même avis que GIl sur un déroulement du trim ( le trim se bloque avec action a piquer)
J ai rencontré cela il y a bien longtemps, l avion (un TBM) lors de son approche avec 7 pax a bord en IFR, un déroulement de trim a piqué engendrant un très fort plongeon en IMC
Ils s en sont sorti par miracle via l action des 2 pilotes (pieds sur le tableau de bord a tirer sur les commandes et tout le monde qui crie sur le fréquence ouverte), par une ressource hors standard (avion tordu) a 250 ft au milieu de 2 collines en IMC .... (sortie de couche a 400ft
0.3 nm a droite ou a gauche et c était 7 morts
https://maps.app.goo.gl/Pidn4mbtzZQewNvr6
J ai rencontré cela il y a bien longtemps, l avion (un TBM) lors de son approche avec 7 pax a bord en IFR, un déroulement de trim a piqué engendrant un très fort plongeon en IMC
Ils s en sont sorti par miracle via l action des 2 pilotes (pieds sur le tableau de bord a tirer sur les commandes et tout le monde qui crie sur le fréquence ouverte), par une ressource hors standard (avion tordu) a 250 ft au milieu de 2 collines en IMC .... (sortie de couche a 400ft
0.3 nm a droite ou a gauche et c était 7 morts
https://maps.app.goo.gl/Pidn4mbtzZQewNvr6
Moniteur F/A-18C à l AVM http://avm-fr.com/
Amd 3700x - 64 go DDR 4 3200 -Asus Tuf x570 gaming wifi - RTX 4080 16 go - SSD : 1 to NVME ( OS + simus) + 1ssd 500 GO Mx 500 simus + 1 SSD 256 GO (games) + 5 To HD(s)+ TM Warthog + Grip F/A18 - Track IR 5 - Pallo TPR - Deskpit 2 MFD+ICP +Oculus tift

Re: Crash à Philadelphie
#32Aldo parle d'un oublie des gust lock. Mais ça ne me paraît pas compatiblr avec le message radio "normal" du pilote lors du changement de fréquence. (Gust lock bloqués = problèmes avant même la rotation).
Déroulement de trim, rupture mécanique , centrage à la limite et/ou déplacement de charge semblent de bon candidats en tout cas.
Quelqu'un ici a une idée de la hauteur de retractation des volets sur learjet ?
Déroulement de trim, rupture mécanique , centrage à la limite et/ou déplacement de charge semblent de bon candidats en tout cas.
Quelqu'un ici a une idée de la hauteur de retractation des volets sur learjet ?
Re: Crash à Philadelphie
#33Ghostrider a écrit : ↑mar. févr. 04, 2025 5:00 pmDu même avis que GIl sur un déroulement du trim ( le trim se bloque avec action a piquer)
Qu'est ce qui provoque ça ?
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
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Re: Crash à Philadelphie
#34Un moteur de trim, c'est un moteur électrique: un court-circuit ou contact charbonné de la recopie de sa position, et il tourne jusqu'a sa butée mécanique.
C'est un peu la cause des accidents du 737MAX: un moteur électrique qui "déroule" (pour compenser une valeur erronée dans le cas du 737MAX) et le pilote perd le contrôle sur l'axe correspondant... Ça part à piquer ou à cabrer, et c'est pratiquement irrécupérable.
Y'a un moyen de stopper ce "déroulement", mais il faut que le pilote identifie immédiatement ce qui cloche et isole le moteur trim en coupant son alimentation électrique (en allant fouiller dans les breakers). Malheureusement, dans pas mal de phases de vol, il est bien assez occupé par des dizaines de trucs à faire en même temps et n'a pas les ressources cognitives nécessaires afin d'identifer immédiatement le problème.
Je crois par exemple que le PC-6 est hyper vicieux s'il n'est pas trimmé correctement: l'avion devient incontrôlable...
Mais ça n'est peut-être pas la cause de cet accident précis: juste une possibilité parmi tant d'autres.
@+
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Re: Crash à Philadelphie
#35Ce serait cohérent avec une descente plein gaz ? D'après les vidéos avec son et certains témoignages, les moteurs semblaient tourner à fond.
Re: Crash à Philadelphie
#37Instrument meteorological conditions (IMC)
conditions météorologiques de vol aux instruments en bon français
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Re: Crash à Philadelphie
#38Voici rien.

Photo NTSB.
La phase de vol (décollage, montée initiale) l'est.fougamagister a écrit : ↑mar. févr. 04, 2025 8:19 pmCe serait cohérent avec une descente plein gaz ?
Vidéos et témoignages sont soumis à l'effet Doppler.fougamagister a écrit : ↑mar. févr. 04, 2025 8:19 pmD'après les vidéos avec son et certains témoignages, les moteurs semblaient tourner à fond.
IMO, toujours pas assez d'éléments établis (à date) pour privilégier un scénario plus qu'un autre.
Je suis néanmoins d'accord avec @pipo2000 à propos des gust locks : très loin d'être le plus probable.
++
Az'
Re: Crash à Philadelphie
#39Je ne sais pas si j'ai eu la berlue et je ne peux pas vérifier faute de retrouver la vidéo, prise depuis le tarmac apparemment, où j'ai vu cet avion monter normalement puis partir brutalement sur l'aile et finir en piqué.
Je laisse ça là, des fois que...
Je laisse ça là, des fois que...
Re: Crash à Philadelphie
#40Je vote tu as eu.
1/ Données MTO
KPNE 312354Z 22009KT 6SM -RA BR OVC007 10/10 A2969 RMK AO2 RAB38 SLP056 P0001 60015 T01000100 10100 20078 58012
Nota : exprimé par rapport au sol, pas par rapport au niveau de la mer.
Différence entre les 2 à Northeast Philadelphia Airport / KPNE : 121ft, donc OVC007 = couche soudée à 821ft baro.
2/ Données ADS-B
=> Les 2/3 du (très court) vol étaient > 821ft (ligne orange) donc jusqu'à preuve du contraire dans la couche.
++
Az'
Re: Crash à Philadelphie
#41Je ne connais pas les SOP de la compagnie mais la stabilisation d'altitude fait penser à un 3 segment. Celui qui voit la rétractation des volets.
Ce type de panne est pris en compte, le système ne peut pas se bloquer sur un simple court circuit. Un cas un peu similaire dans une vidéo d'Aldo avec un dispositif de surfaces mobiles en bout d'aile pour atténuer les turbulences. Il explique bien comment sont conçus les moteurs et le systèmes pour palier à un court-circuit. Le problème étant que les ailerons étaient mal conçus et pouvaient subir un blocage aérodynamique empêchant le retour au neutre

Re: Crash à Philadelphie
#42VFE 200kt pour 8 et 20°sur Lear 55 ; avec une dizaine de kt de vent (~de face) dans le METAR, au sol, j'estime grossièrement 200kt IAS = 190kt GS.
Donc la VFE atteinte à 1.5 nautique du "last point" sur le graph. A cette abscisse, on est au datapoint précédent le début de stab alti dont tu parles
Donc la stab alti en elle-même se matérialise plutôt > VFE...

Un lien ? Pourquoi pas... mais IMO données insuffisantes pour me dire "y'a bien corrélation" (ni l'inverse, hein)

++
Az'
Re: Crash à Philadelphie
#43Personnellement, je me garderais de faire le moindre pronostic sur la cause. Seuls les boites noires pourront nous en dire davantage.
Je ferais juste remarquer que ça se produit lors de la rentrée des volets. Y'a t'il un lien?
Difficile à dire.
Si déroulement de trim, pourquoi ça serait apparu soudainement à cet instant?
Le pilote était très zen lors du dernier message radio. Donc il n'y avait pas d'effort anormal sur les commandes lors du décollage.
Il faut attendre le dépouillement des enregistreurs.
Autant sur la collision de Washington, les causes sont relativement évidentes. Autant là...
Je ferais juste remarquer que ça se produit lors de la rentrée des volets. Y'a t'il un lien?
Difficile à dire.
Si déroulement de trim, pourquoi ça serait apparu soudainement à cet instant?
Le pilote était très zen lors du dernier message radio. Donc il n'y avait pas d'effort anormal sur les commandes lors du décollage.
Il faut attendre le dépouillement des enregistreurs.
Autant sur la collision de Washington, les causes sont relativement évidentes. Autant là...
Re: Crash à Philadelphie
#44On a le droit de se tromper. C'est pas interdit, sans conséquence et ça permet d'ouvrir la discussion sur des connaissances intéressantes

Pour les volets, d'après les chiffres d'Azrayen ce serait un peu avant la mise en palier (même si je suis surpris qu'il n'y ait pas de différence de VFE entre 8° et 20°et que la Ground Speed de flight radar peut être sujette à caution).
Reste plus qu'à espérer que les boîtes sont exploitables car visiblement il ne reste pas grand chose de l'avion

Re: Crash à Philadelphie
#45Il est possible qu'il y ai une fonction "Trim Automatique" lors de la manoeuvre des volets...
Mais effectivement, c'est une hypothèse comme une autre: il faut attendre les résultats de l'enquête.
@+
Re: Crash à Philadelphie
#46D'où te vient cette surprise ? Ça n'est pas particulièrement inouï.
Heu, qu'entends-tu par là ?
Re: Possible crash à Philadelphie
#47Je prends le post en route
—
, sauf en finale….
Quant à la désorientation spatiale, j’ai une petite anecdote où en vol de nuit je lève la tête et ne reconnais pas les étoiles. J’étais en vol dos…
— Retour au développé des conversations
—
Objection Votre Honneur. Il est toujours en butée

Quant à la désorientation spatiale, j’ai une petite anecdote où en vol de nuit je lève la tête et ne reconnais pas les étoiles. J’étais en vol dos…
— Retour au développé des conversations
Re: Crash à Philadelphie
#48D'abord par ce que tous les avions que j'ai connu avaient des VFE différentes (mais le L55 pourrait être l'exception qui confirme la règle).
Ensuite par ce que c'est une logique de design. Un compromis entre la structure qui voudrait une VFE basse et la qualité de vol qui serait plutôt tentée par une VFE haute. Par exemple la réglementation CS-25 donne des vitesses minimales à respecter pour chacune des configuration de volet (si ça t'intéresse je peux trouver la source). Rien n'empêche de majorer la VFE-20° pour qu'elle soit identique à la VFE-8° mais ça se paie en terme de masse/énergie.
J'ai trouvé le certificat de type pour le Learjet 45 (200kt à 20° et 250kt à 8°) mais pas celui pour le Learjet 55 : https://www.easa.europa.eu/en/document- ... learjet-45
Ici on est sur une vieillerie dans une compagnie low-cost, il est possible que les valeurs manquent de précision. Suffisantes pour assurer la séparation par le contrôleur aérien mais source d'erreurs quand il s'agit de reconstruire la vitesse d'un avion en accélération et manœuvrant.
Re: Crash à Philadelphie
#49Dans cette vidéo on a les échanges radio temps réel et la position de l'avion :
1) Au début il est annoncé un virage droite au départ mais on en a pas de trace. Un oubli ? Ils étaient déjà en train de gérer un problème ? Le virage se fait plus loin ? (Azrayen tu sembles avoir des cartes, tu aurais celle des départs du l'aéroport en question ?)
2) Le dernier message est bien conclu par un "thank you, good day" mais avec un petit temps mort au milieu qui pourrait être le signe d'une attention dispersée par un problème ou une action (le thank you good day étant "mécanique").
3) 10 secondes entre le "good day" et le message de rappel du service approche. C'est court.
1) Au début il est annoncé un virage droite au départ mais on en a pas de trace. Un oubli ? Ils étaient déjà en train de gérer un problème ? Le virage se fait plus loin ? (Azrayen tu sembles avoir des cartes, tu aurais celle des départs du l'aéroport en question ?)
2) Le dernier message est bien conclu par un "thank you, good day" mais avec un petit temps mort au milieu qui pourrait être le signe d'une attention dispersée par un problème ou une action (le thank you good day étant "mécanique").
3) 10 secondes entre le "good day" et le message de rappel du service approche. C'est court.
Re: Crash à Philadelphie
#50OK, perso pas été outre mesure surpris car sur avion léger, c'est plutôt courant d'avoir une seule VFE ; j'ai des contre-exemple en tête mais pas majoritaires.
Et sur avion du genre qui nous occupe (bizjet), le Falcon 900 a une VFE par conf, mais le Falcon 2000 a une VFE pour la conf 10°, une autre partagée pour les confs 20 et 40°. Sachant cela, je n'avais pas trouvé particulièrement exceptionnelles les valeurs lue pour le LJ55.
Je suis bien d'accord ; encore faut-il pouvoir le calculer au poil de *** près (ce qu'on fait plus facilement "de nos jours" (CAO) qu'à l'époque.
L'épaisseur du trait des marges de design a ainsi pas mal évolué (de l'avis de vieux pilotes).
J'ai trouvé ceci côté FAA pour le 55 ; et c'est l'occasion de m'apercevoir d'une différence entre les versions 55/55B (VFE commune 8/20°) et version 55C (VFE distinctes).pipo2000 a écrit : ↑dim. févr. 09, 2025 1:57 pmJ'ai trouvé le certificat de type pour le Learjet 45 (200kt à 20° et 250kt à 8°) mais pas celui pour le Learjet 55 : https://www.easa.europa.eu/en/document- ... learjet-45
Ahhhh OK tu mets en doute la valeur de GS, mais pas un truc que j'avais explicitement écrit.pipo2000 a écrit : ↑dim. févr. 09, 2025 1:57 pmIci on est sur une vieillerie dans une compagnie low-cost, il est possible que les valeurs manquent de précision. Suffisantes pour assurer la séparation par le contrôleur aérien mais source d'erreurs quand il s'agit de reconstruire la vitesse d'un avion en accélération et manœuvrant.
- Vieillerie : le Lear ? OK
- Low Cost : la compagnie ? aucune idée, pas creusé ; z'ont mis un CVR, z'étaient pas contraints, ça ne crie pas low cost IMO mais je n'ai "que ça" comme élément
- Pas précis : j'ai aucun élément qui me fasse penser que la GS d'un Lear (GNSS/ADS-B) serait notablement moins précise que celle d'un truc récent (tout également GNSS/ADS-B)
- Pas précis bis : on est bien d'accord en revanche que la GS n'est ni la TAS ni l'IAS ; c'est pour cela que j'ai pris des mouffles pour estimer "grossièrement" (et tout à fait explicitement, en expliquant comment).
Heu, moi je visualise bien un (léger, trop léger) virage droite avant la comm finale ; certes pas jusqu'au cap visé, mais avant les manifestations concrètes des soucis (virage gauche, alti).
Non déso ; et je n'ai pas cherché (toujours mon estimation initiale : trop peu d'éléments pour tâcher de monter un scénar = je patiente, ça ne m'impacte guère

Oui, mais comme on ne sait pas pourquoi... ça peut être anodin, ou pas.
Ça pourrait s'apparenter à une classique question d'ATC qui "attend" un avion et a un msg à lui passer : "Indicatif, you up?"
++
Az'