Col. Chibani a écrit : ↑lun. mai 06, 2024 3:02 pm
Autant la TAS, je comprends à quoi elle correspond (= vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air), je ne vois pas trop à quoi sert la CAS pour le pilote. C'est que le comportement de l'avion dépend de la CAS plus que de la TAS ?
Comme précisé par les collègues c'est bien une histoire de "comportement". Concrètement, les caractéristiques Aéro de l'avion (portance et traînées) sont approximées par les fameuses formules de la forme :
Portance = 1/2*Cz*densité*TAS.^2 (TAS = True Air Speed, la "vitesse air")
La portance dépend donc de la TAS mais aussi de l'altitude (via la densité). Plus l'avion monte, plus il faut augmenter la vitesse pour maintenir la portance. Ce n'est pas de la rocket science mais d'un point de vue opérationnel ça rend le monitoring par le pilote compliqué.
L'intérêt de la CAS c'est qu'elle est représentative, à une constante prêt, du groupe (1/2*densité*TAS.^2). Elle intègre donc la variation de densité avec l'altitude. Effectuer une montée à CAS constante permet de s'assurer via le monitoring d'une valeur constante (250kt par exemple) que l'Aéro est adaptée aux conditions de vol.
Dans le schéma ci-dessous on peut voir l'évolution relative de la CAS (C) et de la TAS (T) en fonction de l'altitude.
- sur la figure de gauche on note qu'une montée à CAS constante implique d'augmenter la TAS.
- sur la figure de droite on peut voir qu'une montée à TAS constante provoque une diminution de la CAS avec l'altitude... jusqu'au décrochage (ou plutôt l'impossibilité de continuer à monter).
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