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Bonjour,j'ai regarder les sujets concernant le P51-D et je ne trouve pas de solution à mon problème
Le problème que je rencontre est le suivants, des que je suis en vol , mon avion pique systématiquement du nez, je suis toujours obliger de garder le manche vers l’arriéré ce qui n'est pas pratique pour regarder les instruments de vol ect.. avez vous déjà rencontré ce problème?SI oui avez vous une solution?
Je suis totalement débutant pour infos

Merci à vous par avance

Bonjour, cela ressemble beaucoup à un problème de trim de profondeur, peut-être un axe mal ou non configuré,

Salut,

Je te conseille dans un premier temps de bien vérifier l'assignation de tes axes.
Parfois on peut avoir des surprises. Par exemple j'ai fait un vol hier et il y avait un axe de tangage qui était resté configuré sur une de mes pédales de frein.
Ça se règle dans "reglage des commandes" onglet "réglages des axes".

Si tout est ok, il faut en effet vérifier l'action du trim.
Ce sont trois molettes disposées sur la gauche. Tu en as une pour le tangage placée verticalement et deux autres pour le roulis et le lacet placées horizontalements.

Le P-51D a besoin d'être trimé en vol.
Le trim permet d'équilibrer l'avion en appliquant une correction constante et indépendante du manche sur les différentes gouvernes.
Essaye donc de l'équilibrer en tournant ces différentes molettes.
Dans ton cas, tu peux essayer de tourner la molette du tangage vers l'arrière pour relever le nez de l'avion.

Salut merci à vous deux , je vais me pencher sur vos hypothèses
Je vous tiens au jus

Un petit retour après les test, c'était bien un problème de trim, merci à vous. Je ne pensais pas que cela pouvait influencer tant que cela, si j'ai bien comprit il faut en permanence trimé des que l on change le régime d’hélice et les gaz?

Yep !
Et en fait il y a une quantité énorme de paramètres qui peuvent influer la stabilité, que ce soit en rapport avec l'avion lui même ou les éléments naturels.
Il faut en effet trimmer l'avion presque constamment.
Le mieux c'est de mapper des boutons sur le joystick.
Il ne faut pas non plus négliger l'axe du lacet pour éviter que l'avion vole en "crabe". Tu peux t'aider de l'instrument avec la bille (l'indicateur de virage et d'inclinaison).

Pour bien trimmer un avion il faut avoir une assiette et une vitesse constante : vol en palier, approche finale, montée initiale,
en combat c'est plus compliqué puisque tous les paramètres de vol changent en permanence.

En combat ca va dépendre de tes habitudes.
Dans le Bf 109 qui n'a que la trim de tangage, je règle souvent a piqué pendant le vol de croisière car il monte tout seul. Mais en combat et surtout à haute vitesse, un trim a piqué est très ennuyeux car il diminue la capacité à redresser. Du coup en combat, je replace mes trim dans une position plus neutre. Ensuite je n'y touche quasiment plus. Cela va surtout dépendre si le combat est lent ou si les évolution sont rapide.

Mud64 a écrit : ↑

mar. déc. 03, 2019 5:38 pm

Pour bien trimmer un avion il faut avoir une assiette et une vitesse constante : vol en palier, approche finale, montée initiale,
en combat c'est plus compliqué puisque tous les paramètres de vol changent en permanence.

Si je comprend bien le fonctionnement,il faut que je trouve mes vitesse et ensuite je règle tant de degré de trim? Ou cela peut varier même si on a la même vitesse??

Le trim sert précisément à annuler les efforts sur les commandes.

Le Mustang étant une Cadillac des airs, tu as des trips sur chacun des 3 axes.

L'idée en croisière c'est que tu puisses enlever les mains et les pieds des commandes et que l'avion continue à voler droit.

Il doit y avoir des valeurs à pré-régler pour le décollage, mais après c'est au feeling...

Il faut différencier le trim dans le vol réel et simulé.
Dans le vol réel, il sert à annuler l'effort fourni au manche ou au palonnier, c'est assez intuitif car cela rend le pilotage confortable.
Dans un simulateur, cela se résume à permettre de garder les commandes aux neutres dans les phases de vol "stables".
Des pilotes de P51 durant la deuxième guerre mondiale, ont brisé leurs ailes en piqué. L'effort étant tellement élevé à la profondeur à très haute vitesse,
que la seule solution trouvée a été de "piloter" au trim pour faire la ressource. C'est un moyen efficace, trop efficace car la structure de l'avion ni résiste pas.
Peut-être une technique utilisée à l'époque mais qu'il fallait sûrement maîtriser à la perfection...

Mud64 a écrit : ↑

jeu. déc. 05, 2019 7:19 am

Il faut différencier le trim dans le vol réel et simulé.
Dans le vol réel, il sert à annuler l'effort fourni au manche ou au palonnier, c'est assez intuitif car cela rend le pilotage confortable.

Lorsqu'on utilise la torsion du manche pour la gouverne de direction, je t'assure que le trim aide tout autant à réduire l'effort pendant la simulation. Là je pilote surtout du 109 K4 dans "Great Battles" (pas de compensation, ni au gouvernail ni aux ailerons, uniquement à la profondeur) et au bout d'une heure de vol simulé à maintenir la torsion du manche, je te jure que ça fatigue. Y en a marre, alors l'année prochaine je vais peut-être acheter un palonnier pour simulateur.

J'embraye sur le sujet "trim"
Avec le TF-51D, démarrage à froid de Krymsk et réglage des trim suivant documentation (page 124).
Roulage jusqu'à la piste et décollage. Quand je quitte le sol : inclinaison brutale vers la gauche et écrasement.
Vol libre au dessus de Tibilissy : les commandes répondent correctement MAIS tous les trim sont au neutre !
Qui croire ? D'où vient la différence ?
@+

Trop tiré le manche !

J'ai remarqué que le manche était susceptible. En roulage au sol, s'il est trop poussé en avant pour augmenter le rayon de giration de la roulette, l'avion part dans une valse endiablée.
Par contre il est dit "manche au ventre" (dans la doc) pendant le décollage. Donc à ne pas prendre à la lettre ?
@+

Si.

Mais a un moment faut le laisser se mettre en ligne de vol.

Le réglage du trim de profondeur est directement lié à la vitesse, la vitesse varie le réglage varie.
En combat j’essaie d’avoir un trim légèrement positif. En cas de voile noir cela peut éviter de finir répandu sur la planète.
Au décollage le manche au ventre à la mise des gaz évite de se retrouver le nez planté au sol. Avec la prise de vitesse on relâche le manche pour passer sur une position neutre. La queue doit se soulever seule... Pousser sur le manche pour relever la queue risque de nous faire brouter la piste.

si mes souvenirs sont bon le manche au ventre a surtout la capacité à verrouiller la roulette de queue....

Bonne remarque
Mais pour ma propre formation je vais essayer un décollage, mise plein gaz, sans le manche au ventre pour voir ce que ça donne...
Question technique : vous évoquez un verrouillage de la roulette de queue en tenant le manche au ventre à la mise des gaz mais est-ce un verrouillage mécanique ? Où simplement une charge plus importante sur la queue de l’appareil qui du coup à moins tendance... à « naviguer » ?
Remarque : Le P47 a un véritable verrouillage de la roulette de queue.

Il y a un manuel fourni avec l'avion

Effectivement

"La roulette de queue est dirigeable. Lorsque le manche est tiré en arrière de la position neutre, la roulette de queue est bloquée. Dans cette position, elle est orientable de 6° tant à gauche qu’à droite à l’aide du palonnier. Lorsque le manche se trouve en avant de la position neutre, la roulette est débloquée et devient "folle"."

Sinon, décollage pleine puissance avec manche au neutre, pas de basculement sur le nez et pas de louvoiement...