Airbus realise le premier décollage automatique

[baz0991]

Moi le problème que je vois c'est la mère de famille qui amène ses enfants a l’aéroport et qui apprend qu'il n'y a pas de pilote a bord ou juste un. Je pense pas qu'elle laissera ses gosses monter dans l'appareil.

Et apparemment le coût du ticket ne sera pas si différent de celui d'un ticket avec des vrais pilotes.
https://www.theguardian.com/business/20 ... -fares-ubs

Tout le problème est là. Ça fait des années qu'on est capable de réaliser des liners sans pilotes. Mais les passagers, eux, n'y sont pas prêts.

[Milos]

Est ce que tu y monterais toi ? Moi, je pense que j'aurais une hésitation

[baz0991]

Quand une chose est nouvelle, on hésite toujours. Une fois qu'on voit que ça marche bien, ça passe mieux.
Je pense que si, par exemple, il était possible de mettre un siège dans un Reaper, je serais partant pour y faire un petit vol, vu la fiabilité du vecteur.

[ergo]

Est ce que tu y monterais toi ? Moi, je pense que j'aurais une hésitation

Tu as bien de la chance de ne pas avoir d'hésitation aujourd'hui ... parce que bon, c'est déjà en place pour bcp ça, et les biais cognitifs sont aussi déjà là.

Le Rio-Paris d'AF est un exemple type de perte de perception des pilotes dans un environnement automatisé quand l'avion perd les pédales.

[Flyingtom]

Dans la même veine :
-le nouveau systeme ROPS (Runway Overrun Protection System) qui annonce à l'équipage que la piste de 4000m est trop courte pour poser leur A380
-les premieres versions des softwares des FADEC des Neo et les faiblesses du PW1100G
-les déclenchements intempestifs des protections basse vitesse voir l'incident de Lufthansa à Bilbao qui a ammené Airbus à sortir une procédure d'urgence (l'OEB48)
etc etc

Je ne tire pas à la légère sur les ingénieurs mais j'aimerai qu'ils fassent preuve d'un peu d'humilité et qu'ils reconnaissent "non on ne peut pas tout prévoir et il faut sauvegarder l'expertise humaine dans le cockpit" .

[jojo]

Moi le problème que je vois c'est la mère de famille qui amène ses enfants a l’aéroport et qui apprend qu'il n'y a pas de pilote a bord ou juste un. Je pense pas qu'elle laissera ses gosses monter dans l'appareil.

Et apparemment le coût du ticket ne sera pas si différent de celui d'un ticket avec des vrais pilotes.
https://www.theguardian.com/business/20 ... -fares-ubs

Tout le problème est là. Ça fait des années qu'on est capable de réaliser des liners sans pilotes. Mais les passagers, eux, n'y sont pas prêts.

Tu qu'ils continueraient à applaudir à l'atterrissage s'il n'y avait plus de pilote ?

[Yop127]

Construisez plutot des moteurs qui tiennent la route au lieu de perdre du temps avec des procédures automatiques dont on en a rien à foutre .

Ni Airbus, ni Boeing ne fabrique des moteurs...
Et je pense que par rapport aux années 50, les moteurs ont fait qqs progrès, nan?
Et est-ce que tu sais ce qu'Airbus a derrière la tête en travaillant sur une procédure comme celle là?

Pour revenir à la programmation d'un vol, quand tout se passe bien, c'est 'simple' de programmer un vol.
Petit problème, en avion, il y a tellement de trucs qui peuvent merder que le cauchemar commence quand tu te dis: et s'il se passe ça, on fait quoi... 98% du temps de travail d'un system designer, c'est d'imaginer quoi faire quand ça merde. (je le sais, je l'ai fait...)

Par contre ce qui m'inquièterait, c'est que si le pilote ne gère plus activement le décollage, le ramener dans la boucle en cas de problème entraîne un délais.

+10000% C'est déjà le cas d'ailleurs en croisière, quand le pilote est pépère depuis 2 heures au milieu de l'Atlantique et que d'un coup, le bouzin hurle et lui dis 'démerde toi', c'est psychologiquement difficile à gérer!

Ils sont gentils les informaticiens mais il faut qu'ils comprennent la réalité des opérations ... la réalité ne se resume pas à des 0 ou des 1 . Il y a un paquet de situations où on se retrouve dans des situations "batardes" non couvertes par les procédures constructeur.

Et dans ce cas, comment le pilote décide quoi faire? Au nez? On pourra parler de système intelligent si un jour on arrive à avoir un système capable de faire face à une situation inconnue sans demander l'avis au pilote. Est-ce que l'intelligence artificielle peut résoudre ce problème, je ne sais pas.

[Yop127]

Moi le problème que je vois c'est la mère de famille qui amène ses enfants a l’aéroport et qui apprend qu'il n'y a pas de pilote a bord ou juste un. Je pense pas qu'elle laissera ses gosses monter dans l'appareil.

Et apparemment le coût du ticket ne sera pas si différent de celui d'un ticket avec des vrais pilotes.
https://www.theguardian.com/business/20 ... -fares-ubs

Tout le problème est là. Ça fait des années qu'on est capable de réaliser des liners sans pilotes. Mais les passagers, eux, n'y sont pas prêts.

Non, on n'est pas capable. Par ce qu'en cas de pépin, l'avion ne sait pas quoi faire tout seul. Exemple concret: fuite fuel, on ne peut pas aller à destination. L'avion ne recalcule pas tout seul son déroutement. C'est le pilote qui le fait.

[Flyingtom]

Ni Airbus, ni Boeing ne fabrique des moteurs...
Et je pense que par rapport aux années 50, les moteurs ont fait qqs progrès, nan?

Ca ne se limite pas aux moteurs , lis mon post précédent.

Et est-ce que tu sais ce qu'Airbus a derrière la tête en travaillant sur une procédure comme celle là?

En tant qu'utilisateur , j'ai ma petite idée . C'est une connerie de "sortir" le pilote de la boucle "active" dans cette phase de vol .

Pour revenir à la programmation d'un vol, quand tout se passe bien, c'est 'simple' de programmer un vol.
Petit problème, en avion, il y a tellement de trucs qui peuvent merder que le cauchemar commence quand tu te dis: et s'il se passe ça, on fait quoi... 98% du temps de travail d'un system designer, c'est d'imaginer quoi faire quand ça merde. (je le sais, je l'ai fait...)

Le problème c'est que les interactions homme/machine/automatisation/environnement deviennent si complexe qu'on arrive à la limite de ce peut imaginer justement un system designer. Si vous arrivez à prévoir 70 à 80% des scénarios possibles, les 20% restants vont demander une expertise du pilote qu'il n'aura plus à cause des automatismes et à cause du déficit de ressources humaines (avec 1 seul pilote à bord).
Diminuer la charge de travail quand tout va bien ne sert à rien si dans des conditions critiques les ressources mentales du pilote sont saturées.

Et dans ce cas, comment le pilote décide quoi faire? Au nez? On pourra parler de système intelligent si un jour on arrive à avoir un système capable de faire face à une situation inconnue sans demander l'avis au pilote. Est-ce que l'intelligence artificielle peut résoudre ce problème, je ne sais pas.

Non , le pilote decidera quoi faire en fonction de son expérience et de son savoir faire . Ce qu'a fait Sully en est un bon exemple . Quant à ta question "Est ce que l'intelligence peut résoudre ce probleme ?" Il faut plutot se poser la question "Est ce que l'intelligence artificiel doit vraiment résoudre ce problème ?

[Azrayen]

Flyingtom, je suis d'accord avec la "perte" que représente la sortie du pilote de la boucle.

En revanche, je ne crois pas que ce soit une bonne idée de défendre cette position en la comparant avec les soucis que tu cites dans ton post #30, qui sont des conneries d'ingénieur/bugs (*). Parce que là, la réponse toute trouvée serait une liste aussi longue de conneries de pilotes, tout aussi irrattrapables (le mec aux fraises, le suicidaire... etc.)
=> A l'issue, le débat n'a pas avancé et seuls les vendeurs de tarte à la crème se frottent les mains.

(*) bugs qui plus est dans un contexte où quand ça merde il est "entendu" que le pilote humain sera là pour rattraper le coup ; dit autrement, l'impératif de fiabilité/durcissement du système automatisé n'est pas poussé jusqu'où il pourrait être. Ça réduit le coût des automatismes, ce qui (provoc) permet de payer l'équipage.

non on ne peut pas tout prévoir

Tout à fait !
Ni quand on est ingé, ni quand on est pilote.

La force du pilote (humain), c'est son adaptabilité. Sa faiblesse, c'est sa faillibilité plus importante que celle d'une machine dédiée.

Exemple concret: fuite fuel, on ne peut pas aller à destination. L'avion ne recalcule pas tout seul son déroutement. C'est le pilote qui le fait.

C'est pas forcément le meilleur exemple ; il serait en effet assez simple de créer un automatisme pour faire face au cas évoqué : suffit que l'ordi check les jauges (comme un pil), recalcule la fuite, donc l'autonomie en direct (comme un pil) et décide en fonction de sa base de données vers quel terrain proche se dérouter (comme un pil).

L'exemple de Sully dans l'Hudson est meilleur, IMO, s'il s'agit de montrer la valeur d'un humain hautement adaptable dans un cockpit !

++
AZ'

[baz0991]

Non, on n'est pas capable. Par ce qu'en cas de pépin, l'avion ne sait pas quoi faire tout seul. Exemple concret: fuite fuel, on ne peut pas aller à destination. L'avion ne recalcule pas tout seul son déroutement. C'est le pilote qui le fait.

Je parlais d'un point de vue technique.
Il y a un moment qu'on sait faire voler des aéronefs habités sans personne à bord, juste en y plugant des boitiers qui gèrent les CDVE.
Des exemples parmi d'autres : les QF-16 aux US, et l'EC-145 que DGA a volé sans personne à bord.
Donc si, on en est capable techniquement, et largement même.
Par contre, le point de vue procédures ops, c'est autre chose, je te rejoins là dessus. Et il ne doit pas y avoir encore trop de pognon pour ça, vu que les pax n'y sont pas prêts...

[Knell]

dans notre monde informatique actuel, le nombre de passagers donc le nombre de victimes potentielles et le nombres de survivants potentiels rendent le calcul de probabilités impossible a résoudre en temps réel

Alors déjà, si, n'importe quel Raspberry PI le fait avec les yeux bandés, dans le noir, une main dans le dos (jexagère un peu, le RPI peut être pas mais en l'état de l'informatique actuelle le défi n'est pas dans réussir ce genre de calculs en temps réel)
Ensuite, à aucun moment le logiciel n'utilise ce genre de paramètre. Ils lui sont étrangers ! Le logiciel il pense paramètres de vol, action sur les commandes de l'avion, prise en compte des facteurs externes. Il pense trajectoire, vitesse, inertie, portance, ce que vous voulez, mais pas vie humaine. Et combien même il le ferait il prendrait comme paramètre "un avion" et pas "x passagers".

Je doute très fortement de ce que tu dis. Mais justement parce que tu considères un avion comme un seul et unique élément, en faisant donc abstraction de ses passagers et que tu considères seulement la trajectoire, avec comme résultante Crash ou pas Crash...

Déjà avec un seul avion, rajoutons des variables, sur la piste ou en dehors. Les frottements sont différents donc la dislocation de la cellule ne sera pas la même. Au delà d'une certaine vitesse ( Laquelle ? ) les chance de survie des passagers seront forcement oblitérées, Or ce que l'on va demander a une IA c est de maximiser les chances de survie de ces passagers. Un RPI ne peu pas calculer la résistance d une cellule en temps réel et encore moins faire une prédiction en temps réel, pendant l acceleration, d'une prévision de dislocation avec un calcul des chances de survie des passagers ...
Or on sait, par statistique que certaines places dans les avions ont un taux de survie plus importante que d'autres.C'est pas le calcul, c'est la statistique qui le dit. On peut se dire que c'est juste un coefficient de pondération a rajouter aux calculs. Mais quid de cette pondération si ce sont des enfants ou des adultes ?
Rien que la, en ne prenant que des éléments connus, on est je pense très très loin de la possibilité de calcul en temps réel...

Et que dire si l'IA découvre que sa trajectoire au sol impact un autre avion découvert au dernier moment dans le brouillard ? ( Tenerife) ???
L'impact direct a eut des survivants. Selon quels critères ? Et si l'IA décide de changer la trajectoire pour un autre angle d'impact, selon quels critères ? C'est a dire, comment l'IA fera t elle pour décider d'une trajectoire dont on veut par construction que les résultats de la collision soit moins meurtrier que celle initiale

Le problème dans tout ça, c'est que, comme on parle de vie humaine, personne ne peut dire en programmant un système que le maximum n'a pas été fait pour maximiser la survie des passagers en cas de crash. Et que personne n'acceptera non plus que un système non humain n'ai privilégié un avion de retraités plutôt qu'une colonie de vacances. Alors que si l'erreur est humaine, on dira "l’erreur est humaine"...
Donc le défi commercial ( parce que c est surtout de ça dont il s'agit ) est de faire accepter a des passager le fait que l'avion sans pilote dans lequel ils montent ne peut pas être exempt d'erreur, voir même que certaines de ses erreurs seront considérés comme humaine ( après le crash bien sur )

Ca c'est le premier point et ca parle en fait que d'une seule chose, ce que l'on peut sans doute appeler des "algorithmes Décisionnels" En fait des automatismes évolués dans les quels un maximum de paramètres et variables seront entrés pour répondre au maximum de situations possibles.
Mais ca reste de l'automatisme on a des entres connues aux quelles on associe des réponses définies.

L'IA ce sera quand face a des données inconnues, l'avion donnera une réponse non prévue qui ne sera pas considérée comme une erreur et qui violera les lois de fonctionnement normal, avec comme résultat, la sauvegarde de l'avion ou ce qui sera considéré comme le minimum de victimes possible...
On y est pas encore

[Jaguar]

Et que personne n'acceptera non plus que un système non humain n'ai privilégié un avion de retraités plutôt qu'une colonie de vacances. Alors que si l'erreur est humaine, on dira "l’erreur est humaine"...
Donc le défi commercial ( parce que c est surtout de ça dont il s'agit ) est de faire accepter a des passager le fait que l'avion sans pilote dans lequel ils montent ne peut pas être exempt d'erreur, voir même que certaines de ses erreurs seront considérés comme humaine ( après le crash bien sur )

Ca c'est le premier point et ca parle en fait que d'une seule chose, ce que l'on peut sans doute appeler des "algorithmes Décisionnels" En fait des automatismes évolués dans les quels un maximum de paramètres et variables seront entrés pour répondre au maximum de situations possibles.
Mais ca reste de l'automatisme on a des entres connues aux quelles on associe des réponses définies.

L'IA ce sera quand face a des données inconnues, l'avion donnera une réponse non prévue qui ne sera pas considérée comme une erreur et qui violera les lois de fonctionnement normal, avec comme résultat, la sauvegarde de l'avion ou ce qui sera considéré comme le minimum de victimes possible...
On y est pas encore

Comme le dit Azraien plus haut, la majorité des points que tu soulève ne sont pas plus pris en compte par un humain que par une "IA", et je pense bien qu'à terme, même en situation inconnue, l'IA nous surpassera, comme c'est de toute façon notre destin a plus ou moins court terme.

En effet le point que tu soulève ainsi que Kakumei et d'autres est l'acceptation par le public de cet état de fait. Prenons les voitures autonomes. Les millions de km qu'elles ont parcourues ont DEJA été je ne sais pas combien de fois plus safe qu'autant de km parcourus par n'importe quel humain. Et largement. On a deux décès à éclaircir, du debug à faire car ces gens sont mort suite a des défaillances techniques. Sauf qu'au vu de km parcourus avec des humain aux volant c'est des dizaines de morts qu'on aurait eu. Mais on considère que la voiture autonome a encore des progrès à faire, et elle en a à faire même si elle est bien meilleure que nous actuellement !

On a tellement l'habitude d'etre au sommet de la pyramide alimentaire qu'on n'arrive pas à accepter d'être surpassé. Le nombre de paramètres à gérer n'est pas un critère pour mettre en évidence la supériorité de l'humain. Passé allez disons 10 critères SIMULTANÉS, en situation d'urgence, un humain est largué. Une machine, mets lui 500 paramètres à la seconde elle rigole encore. (Édit : je m'étais un peu enflammé sur le nombre de paramètres )
Donc oui il faut perfectionner pour que de "mieux qu'un humain mais on refuse de l'admettre car encore faillible" on passe à "absolument infaillible"

Je suis comme tout le monde ici, en tant qu'amoureux des avions je hais les drones et jamais je ne sortirais les pilotes de la boucle mais c'est un sentiment personnel et subjectif.

Préparons nous déjà aux proces retentissants lorsque des IA fautives seront responsables des seuls 5 morts annuels sur la route.... Et pire encore en aéronautique car le nombre de mort est supérieur à chaque accident mais on connaît déjà ça, les avions tuant infiniment moins de gens pour cause de crash que la route, mais héritant d'une couverture médiatique bien plus massive...

[Yop127]

Je suis d'accord avec le fait que le nombre de paramètres à gérer ne joue absolument pas en la faveur de l'humain. Une machine traite plus d'information plus vite, pour peu qu'elle ait l'information.

Dans le cas de Sully, qu'aurait fait la machine? Une comparaison des différents scénarios, et elle aurait pris une décision (statistiquement, la meilleure selon son calcul). Et elle l'aurait fait basé sur les paramètres actuels, et l'expérience de tous les vols passés de tous les vols qu'on a pu enregistrer (on entraine une IA en lui montrant ce qui s'est passé avant, et / ou en lui faisant jouer des millions de fois différents scénarios). Comme expérience, c'est pas mal, non?
Le seul truc, c'est que si un atterissage sur l'eau finit systématiquement en crash, bah, elle n'aurait pas pris cette solution.
Je suis par contre persuadé d'un truc, on n'est pas capable aujourd'hui d'envoyer les paramètres nécessaires pour un tel calcul (comment évaluer l'état de surface de l'Hudson?), Sully a pu le faire lui.

L'intérêt du truc serait de vérifier si statistiquement, on arrive à moins de crash avec une IA que sans. Si non, eh ben on laisse tomber et on travaille sur autre chose. Enfin, ça c'est mon avis d'ingénieur. L'objectif de nos grand décideurs financiers (constructeurs comme airlines btw...), c'est pas le même.

Et là, je reviens sur une remarque, automatiser des trucs quand tout va bien sert quand même à qqn chose, le taux d'accident aujourd'hui étant quelque peu plus faible qu'auparavant. On peut regretter le temps où il fallait gérer sa mixture et l'avance à l'allumage à la main, moi, non.

[Flyingtom]

Dans le cas de Sully, qu'aurait fait la machine? Une comparaison des différents scénarios, et elle aurait pris une décision (statistiquement, la meilleure selon son calcul). Et elle l'aurait fait basé sur les paramètres actuels, et l'expérience de tous les vols passés de tous les vols qu'on a pu enregistrer (on entraine une IA en lui montrant ce qui s'est passé avant, et / ou en lui faisant jouer des millions de fois différents scénarios). Comme expérience, c'est pas mal, non?

Sur le papier, bien au chaud derriere un bureau, oui c'est sexy comme plan mais pour monter une solution technique viable et sûre dans un avion de ligne, c'est une autre histoire ... Rien que pour etre capable de faire un autoland en cat3B, la liste des équipements nécéssaire est longue comme le bras pour garder un système "Fail Operational" avec un minimum de redondance. Afin de garantir un systeme fail-safe (et je parle ici de fail-operational, c'est à dire pouvoir continuer une phase de vol donnée en automatique) équivalent avec un niveau d'automatisation beaucoup plus complexe, la redondance exigée sera extremement lourde, couteuse et complexe à mettre en place (sans même parler de la maintenance) .

Actuellement sur A320 pour un atterrissage automatique, le systeme fail operational ne permet de supporter qu'une seule panne à la fois et devient un système fail passive , ce qui implique qu'une panne supplementaire sur la même chaine de systeme rend la main au pilote.

Exemple :
Avion integre : capacité CAT3B (systeme fail operational) Autoland possible
Panne ADR1 , la capacité devient CAT3A (systeme fail passive) Autoland possible sous condition
Panne ADR1+2 ou ADR1+3, la capacité devient CAT1 , pilotage manuel , Autoland impossible

Dans le cadre d'une exploitation autonome en automatique, le système fail operational doit etre garanti, continu et certifié quelque soit la panne et cela j'ai du mal à y croire . De plus l'architecture du système doit etre suffisament souple pour supporter de partir avec un des éléments en MEL et garder néanmoins le système en fail-operational;

Concernant l'argument "oui mais quelle est la probabilité que 2 ADRs tombent en panne en même temps ? Reponse le depart sous MEL d'une ADR inop est autorisé. Il y a eu des cas de double panne ADR.

[Milos]

Afin de garantir un systeme fail-safe (et je parle ici de fail-operational, c'est à dire pouvoir continuer une phase de vol donnée en automatique) équivalent avec un niveau d'automatisation beaucoup plus complexe, la redondance exigée sera extremement lourde, couteuse et complexe à mettre en place (sans même parler de la maintenance)

Et donc, statistiquement, deviendrait plus accidentogène.

[Yop127]

Je suis ok avec ta remarque Flyingtom. J'ai participé au dev de l'autoland du 350, je connais un peu... Et j'ai pleinement conscience aussi de la puissance (sic!) des calculos dans les avions (ne parlons même pas des 320 legacy...).
Question purement totalement théorique: que ferait un pilote en cas de panne des 2 ADRs en même temps en condition cat 3B? (ISIS en carafe aussi sinon c'est pas fun)

[Azrayen]

Dans le cas de Sully, qu'aurait fait la machine?

Puisque nous sommes sur un forum de "pilotes" (avec ou sans guillemets, d'ailleurs), et parce qu'il est toujours sain, pour la réflexion, de prendre le contre-pied de son inclination naturelle, (encore) un poil de provoc :

Dans le cas de Sully, l'ordi aurait dès la double panne moteur calculé les options plus vite que l'équipage humain (l'Hudson n'étant pas considéré en première approximation).
Sa question aurait été : "je viens de perdre toute ma poussée, puis-je néanmoins rejoindre un terrain (piste aéroportuaire) en plané ?"
Et la réponse : "oui"
L'avion aurait donc rejoint une piste en planant, et s'y serait posé.
Si vous avez vu le film, il y est reproché à Sully de ne pas avoir fait ça. Il démontre qu'un humain n'aurait pas eu le temps d'analyser/gérer la panne avant de se retrouver dans une situation où, ayant perdu de l'énergie, l'avion n'était plus en mesure de rejoindre une piste... laissant l'Hudson et autres terrains "improvisés" comme seules échappatoires pertinentes.

Bon, si je stoppe la provoc, ça c'était pour le scénar précis du vol de Sully ; mais ça ne dit rien de comment un avion "IA" se comporterait quand, même en réagissant (quasi) instantanément, aucune piste dédiée n'est atteignable. Parce que les systèmes ad hoc n'existent pas aujourd'hui.

Actuellement sur A320 pour un atterrissage automatique, le systeme fail operational ne permet de supporter qu'une seule panne à la fois et devient un système fail passive , ce qui implique qu'une panne supplementaire sur la même chaine de systeme rend la main au pilote.

Exemple :
Avion integre : capacité CAT3B (systeme fail operational) Autoland possible
Panne ADR1 , la capacité devient CAT3A (systeme fail passive) Autoland possible sous condition
Panne ADR1+2 ou ADR1+3, la capacité devient CAT1 , pilotage manuel , Autoland impossible

Nous sommes bien d'accord. On parle d'A320 (fin des années 90 + améliorations assez cosmétiques depuis).
Le système "caméras" dont il est question au début de ce topic, c'est à dire un ordi capable d'analyser en pseudo temps réel les images issues de capteurs "visuels" (ou "visuels augmentés" = on peut imaginer des caméras IR perçant le brouillard par exemple) est intéressant techniquement (*) parce qu'il permet d'accroitre la redondance.
(*) j'ai pas dit souhaitable, notez l'importante nuance

Dans le cadre d'une exploitation autonome en automatique, le système fail operational doit etre garanti, continu et certifié quelque soit la panne et cela j'ai du mal à y croire . De plus l'architecture du système doit etre suffisament souple pour supporter de partir avec un des éléments en MEL et garder néanmoins le système en fail-operational;

Concernant l'argument "oui mais quelle est la probabilité que 2 ADRs tombent en panne en même temps ? Reponse le depart sous MEL d'une ADR inop est autorisé. Il y a eu des cas de double panne ADR.

Il me semble absolument évident que les règles régissant le MEL ne peuvent s'appliquer telles quelles sans pilote, puisqu'elles sont prévues et écrites pour le cas où justement le pilote humain est l'ultime filet de sécurité.
En l'absence d'humain, les tolérances sur l'absence de redondance ne pourraient donc être maintenues, il faudrait garantir un niveau de redondance jugé nécessaire au dispatch (c'est à dire, faire une MEL adaptée !)

Question purement totalement théorique: que ferait un pilote en cas de panne des 2 ADRs en même temps en condition cat 3B? (ISIS en carafe aussi sinon c'est pas fun)

- attendre que ça se lève (si fuel dispo)
- envisager l'alternate (selon la MTO sur place, actuelle et prévisionnelle le temps d'y aller)
- envisager un alternate non pré-planned, où l'on sait qu'il fait meilleure MTO et pas de risque d'autant de purée de pois qu'à la dest prévue
Dans les trois cas, l'atterro se fait in fine sans les capacités de toute façon irrémédiablement "perdues" (tant que pas de maintenance) de l'Autoland classe top moumoute. Ça veut donc dire qu'il se fait avec des capacités visuelles des super-bonhommes de la pointe avant pour la toute fin de trajectoire (faut voir la piste à une hauteur de X).
Donc si on a un système automatisé capable de "voir" la piste aussi bien qu'un humain (caméras visibles), voire mieux que lui (caméras IR), alors on est bon. Et on peut virer les pilotes (si on trouve comment le faire accepter aux pax).

Bien sûr, comme le dit Flyingtom, un tel système automatisé serait bien plus complexe (donc fort probablement + cher, à l'achat comme à la maintenance) qu'un système actuel.
Mais, si en // on retire tout (ou partie) des coûts des PNT de l'équation, quel est le bilant?

NB : Pas plus que Yop ce n'est qque chose donc j'ai "envie", hein, je fais exprès de n'avoir qu'un raisonnement "bêtement" comptable ici.

++
Az'

[Flyingtom]

Question purement totalement théorique: que ferait un pilote en cas de panne des 2 ADRs en même temps en condition cat 3B? (ISIS en carafe aussi sinon c'est pas fun)

Il faut distinguer la panne "hard" des ADR et celle qui entraine une "Unrealiable airspeed" . Dans le premier cas tu te retrouve en alternate law, l'AP et l'autothrust ne sont pas disponible et ta capacité devient CAT1 (soit au minimum 550m de RVR) , donc remise de gaz et déroutement vers ton alternate qui doit normalement etre CAT1. Dans le cas d'ADR1+3 inop, comme le LGCIU prend ses infos de vitesse sur les ADR1 et 3, le train doit être sorti par gravité (et ne peut pas etre rentré dans le cas d'une remise de gaz , soit une pénalité de carburant de 180% sur la consommation si tu dois dérouter quelque part .

Dans le deuxieme cas, c'est remise de gaz en appliquant les memory item Unrealiable Airspeed pour grimper audessus de la MSA puis de faire la procédure de verification des ADR en utilisant les preaffichages du QRH , une fois qu'on a isolé les ADR qui donnent de mauvaises info , on peut se dérouter vers un AD CAT1.

@Az;

Si tu retires les pilotes, qui assume la responsabilité du vol ? La compagnie, le contructeur? Si il y a un crash , contre qui les ayant droits vont-il se retourner ? Avec 350 pax et autant de famille à indemniser en cas de carton, je doute que le bilan soit positif à ce moment là... Mais excusez moi d’être sensible à ce sujet , il ne s'agit que de mon job.

[jojo]

On peut aussi envisager l'IA comme aide à la décision plutôt que de chercher à lui donner les commandes.

Dans le cas de Sully, dès la perte de poussée des 2 moteurs, une consigne "steer XXX° to YYYY airport" avec guidage vertical pour obtenir la meilleure finesse.

[OPIT]

On peut aussi envisager l'IA comme aide à la décision plutôt que de chercher à lui donner les commandes.

Ca se discute...
Si tu veux garder l'homme dans la boucle, il faut lui proposer des choix et/ou lister les mauvaises options plutôt que de donner une consigne. Sinon cette consigne est suivie et c'est bel et bien la machine qui pilote par procuration.

[ergo]

Sans oublier que si la machine donne juste une consigne, le pilote va chercher à la comprendre avant d'agir, surtout si c'est "hors norme"

[jojo]

Vous aimez bien couper les cheveux en 4

C’est un exemple, bien sûr la façon dont ça se fait peut se discuter...

[Azrayen]

@Az;

Si tu retires les pilotes, qui assume la responsabilité du vol ? La compagnie, le contructeur? Si il y a un crash , contre qui les ayant droits vont-il se retourner ?

C'est l'un des points durs de l'autonomie (avec l'acceptation des pax). Et tant mieux
Toutefois, comme pour les transports terrestres, on peut imaginer que ça se gère.

Avec 350 pax et autant de famille à indemniser en cas de carton, je doute que le bilan soit positif à ce moment là...

Un accident, avec 0 ou 350 victimes, c'est toujours une perte.
Si l'automatisation permet de passer de 10 accidents par an à 5 ou 0, c'est (globalement) positif.
Même si bien sûr, les victimes ou proches des victimes des 5 accidents "automatiques" partiront sans doute en guerre contre "l'ordinateur" ou "l'ingénieur", parce que s'il y avait eu un pil dans cet avion là on pourrait (peut-être, ça dépendra des cas concrets) imaginer que l'issue soit différente (meilleure).

Mais excusez moi d’être sensible à ce sujet , il ne s'agit que de mon job.

Aucun souci, je répète que je ne suis pas fana de voler dans un drone (en plus, c'est nettement moins marrant moi aussi j'aime bien être devant).
J'invitais seulement à prendre garde pour ne pas utiliser de "mauvais" argument.

++
Az'

[TOPOLO]

@Az;

Si tu retires les pilotes, qui assume la responsabilité du vol ? La compagnie, le contructeur? Si il y a un crash , contre qui les ayant droits vont-il se retourner ?

C'est l'un des points durs de l'autonomie (avec l'acceptation des pax). Et tant mieux
Toutefois, comme pour les transports terrestres, on peut imaginer que ça se gère.

Quelqu'un sait ce qui est prévu en cas d'accident sur les lignes 1 et 14 du Métro parisien... ?
Et accessoirement, c'est une des choses qui m'a le plus surpris, il n'y a pas eu de défiance visible de la part des voyageurs quand les conducteurs ont été supprimés sur ces lignes... et si on faisait un sondage pour passer les 12 autres en auto, je pense que la réponse serait majoritairement oui.

Attention, je ne dis pas que je souhaite la suppression des pilotes dans les avions de lignes, je dis juste qu'il me semble qu'il y a un précédent sur un autre transport de masse
Je n'ai pas dit non plus que la complexité technique de l'automatisation de la conduite d'un métro et d'un liner soient comparables.