Combien de temps pour préchauffer un moteur?

[kekelekou]

Salut tout le monde,

Je suis en train de préparer un module de défaillances et maintenance pour le BN-2 Islander sur FSX, et je me penche en ce moment sur le temps de chauffe des moteurs avant le départ.
Le manuel grandeur recommande de laisser tourner les Lycoming O-540-E à 1000/1200 tours/min jusqu'à ce que les RPM suivent normalement les mouvements des manettes des gaz.
Ne pilotant pas dans la vraie vie, je n'ai aucune idée de la durée d'un tel préchauffage, qui dépend de la température extérieure j'imagine. On parle bien sûr de moteur dàvion de tourisme/aviation générale.
Quel ordre de grandeur serait réaliste pour des températures de 20°C et -20°C? 5 et 15 min? 2 et 10 ? 15 et 45 ?
Même si le type de moteur n'est pas le bon, je ne veux juste pas tomber complétement en dehors des clous.

Merci de votre aide!!

Et question subsidiaire: au bout de combien de temps après l'arrêt le moteur est considéré comme froid, là aussi à 20 et -20•C?

[SEG]

Salut,
La température extérieure ne modifie réellement le temps de pré chauffe que si on se situe en dehors de +5°C /+ 25°C (Ordre de grandeur, par expérience et pour les moteurs à piston de faible puissance). Pour faire clair, et à l'image d'un feu de bois dans la forêt : Le plus dur est de mettre en route, la température augmente ensuite assez rapidement. En standard (pour les 15/20°C de Temp. ext. que tu cites) on est à environ 5 minutes pour atteindre les +40°C (Température huile) qui te permettent de réaliser les essais moteurs (Cf. check list club).
Quand est-il considéré comme froid ? : Très bonne question !
Je dirais : Si l'avion n'a pas tourné les heures précédentes et que la température cylindre tend vers la température ext sous abri. (Si tu as la chance d'avoir un thermomètre cylindre). Pour les températures très négatives, je n'ai pas d'expérience (essaies un forum québécois ou canadien ?)

[kekelekou]

Merci SEG!
On m'a aussi dit sur un forum voisin (pilote virtuel pour ne pas le citer) : le moteur est chaud quand la température cylindre et huile est dans l'arc vert. Imparable.
M'en vais coder tout ça du coup.

[fred 41]

Mon grand père t'aurait dit: " le temps qu'il faut ...." :-)

[kekelekou]

Ah la sagesse de nos anciens...

[TooCool_12f]

nous, sur notre DR-400, on laisse chauffer sur place jusqu'à ce que la jauge d'huile commence à décoller, soit environ 40°C (compte 4-5 minutes en moyenne, un peu plus s'il fait vraiment gla)... ensuite, gentiment le roulage - on reste dans les 1200trs/min, puis, au point fixe, les petites vérifs d'usage, quand t'arrives aux essais moteur, globalement, la température va bien

[Tomcat]

nous, sur notre DR-400, on laisse chauffer sur place jusqu'à ce que la jauge d'huile commence à décoller, soit environ 40°C (compte 4-5 minutes en moyenne, un peu plus s'il fait vraiment gla)... ensuite, gentiment le roulage - on reste dans les 1200trs/min, puis, au point fixe, les petites vérifs d'usage, quand t'arrives aux essais moteur, globalement, la température va bien

Pas grand intérêt de retarder le roulage, tant que tu restes a 1200 rpm...

Je suis en train de préparer un module de défaillances et maintenance pour le BN-2 Islander sur FSX, et je me penche en ce moment sur le temps de chauffe des moteurs avant le départ.
Le manuel grandeur recommande de laisser tourner les Lycoming O-540-E à 1000/1200 tours/min jusqu'à ce que les RPM suivent normalement les mouvements des manettes des gaz.
Ne pilotant pas dans la vraie vie, je n'ai aucune idée de la durée d'un tel préchauffage, qui dépend de la température extérieure j'imagine. On parle bien sûr de moteur dàvion de tourisme/aviation générale.
Quel ordre de grandeur serait réaliste pour des températures de 20°C et -20°C? 5 et 15 min? 2 et 10 ? 15 et 45 ?
Même si le type de moteur n'est pas le bon, je ne veux juste pas tomber complétement en dehors des clous.

En BN2 j'ai jamais attendu plus de 5 min avant de faire les essais, par tempé extérieure entre 20 et 30. Jamais eu l'occasion de voler dessus par temps froid.

Et question subsidiaire: au bout de combien de temps après l'arrêt le moteur est considéré comme froid, là aussi à 20 et -20•C?

Tout depend de la raison pour laquelle tu dois le considérer froid : le toucher ? ouvrir les capots ? savoir quelle procédure de démarrage utiliser ? De toutes façons y'a pas de recette miracle, si tu dois redémarrer un moteur tiède, en BN2 injection (IO540) tu peux partir du principe que tu vas galérer la plupart du temps... et un gros moteur c'est long a refroidir. Je dirais pas moins d'une heure en ISA pour se comporter comme un moteur froid au démarrage.

[TooCool_12f]

Pas grand intérêt de retarder le roulage, tant que tu restes a 1200 rpm...

ben, l'intérêt est de ne pas se pointer au point fixe moteur encore froid et y attendre ensuite que ça chauffe.. Si on est le seul utilisateur de la piste, bon, passe encore, mais sur un aéréodrome où il y a d'auter sutilisateurs, ils risquent d'aimer moyen d'attendre derrière un gusse qui bloque l'entrée de piste en attendant que ça chauffe


je parle là de l'avion réel, hein? pas sur fsx

[Tomcat]

ben, l'intérêt est de ne pas se pointer au point fixe moteur encore froid et y attendre ensuite que ça chauffe.. Si on est le seul utilisateur de la piste, bon, passe encore, mais sur un aéréodrome où il y a d'auter sutilisateurs, ils risquent d'aimer moyen d'attendre derrière un gusse qui bloque l'entrée de piste en attendant que ça chauffe

Certes, tout dépend de la configuration de l'aerodrome, en principe tu fais pas tes essais moteur sur la bretelle d’accès a la piste, et quand tu connais un peu ton avion tu sais si le chauffage va durer plus longtemps que le roulage...

[ironclaude]

De toute façon, comme disait Fernand Raynaud, "il faut... un certain temps"

[TooCool_12f]

ben, l'intérêt est de ne pas se pointer au point fixe moteur encore froid et y attendre ensuite que ça chauffe.. Si on est le seul utilisateur de la piste, bon, passe encore, mais sur un aéréodrome où il y a d'auter sutilisateurs, ils risquent d'aimer moyen d'attendre derrière un gusse qui bloque l'entrée de piste en attendant que ça chauffe

Certes, tout dépend de la configuration de l'aerodrome, en principe tu fais pas tes essais moteur sur la bretelle d’accès a la piste, et quand tu connais un peu ton avion tu sais si le chauffage va durer plus longtemps que le roulage...

euh, si... les essais moteur pour un avion léger, tu les fais au point fixe, soit juste avant d'entrer sur la piste.. y a un truc vachement sympa, une check-list que ça s'appelle, où t'as chaque étape point par point qui est détaillée et que t'es supposé suivre (enfin, si t'es un minimum sérieux, cela dit)

[Tomcat]

euh, si... les essais moteur pour un avion léger, tu les fais au point fixe, soit juste avant d'entrer sur la piste..

Oui, et le point fixe tu ne le fais pas au point d’arrêt, mais sur une zone dédiée, lorsque c'est possible.

y a un truc vachement sympa, une check-list que ça s'appelle, où t'as chaque étape point par point qui est détaillée et que t'es supposé suivre (enfin, si t'es un minimum sérieux, cela dit)

Merci j'en ai rédigé suffisamment pour vaguement connaitre le concept

[ceramix]

Il peut y avoir un intérêt à calculer le temps de roulage, et faire en sorte d'arriver aux essais moteur quand la température le permet : si la location de l'avion est facturée "à partir du moment où l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens ...".
Perdre 2 minutes à 10 Euros la minute en regardant une aiguille de 'tempé' est assez désagréable.
Maintenant pour le BN2, imo il faut vraiment voir avec quelqu'un qui utilise l'avion 'pour de vrai' tout au long de l'année et dans des endroits variés : le même moteur dans deux avions différents peut avoir un comportement (pour la gestion température) totalement différent (exemple : démarrage moteur chaud et anticipation des descentes sur un Be35 et pas sur le Be58).

[Tomcat]

Il peut y avoir un intérêt à calculer le temps de roulage, et faire en sorte d'arriver aux essais moteur quand la température le permet : si la location de l'avion est facturée "à partir du moment où l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens ...".

En general quand tu fais du BN2 c'est pas toi qui payes l'heure, par contre le confort passager importe, et c'est souvent dans des coins ou il fait très chaud dans l'avion...

Maintenant pour le BN2, imo il faut vraiment voir avec quelqu'un qui utilise l'avion 'pour de vrai' tout au long de l'année et dans des endroits variés : le même moteur dans deux avions différents peut avoir un comportement (pour la gestion température) totalement différent (exemple : démarrage moteur chaud et anticipation des descentes sur un Be35 et pas sur le Be58).

C'est certain. J'en ai 300h entre ISA+15 et ISA+20, pas eu l'occasion d'en faire ailleurs. Faudrait voir avec un pilote britannique ou canadien.

[kekelekou]

Et ben, je ne pensais pas avoirautantde réponses! Merci!

[TooCool_12f]

euh, si... les essais moteur pour un avion léger, tu les fais au point fixe, soit juste avant d'entrer sur la piste..

Oui, et le point fixe tu ne le fais pas au point d’arrêt, mais sur une zone dédiée, lorsque c'est possible.

ah ben, si t'as des exemples, je serais curieux de les connaitre... perso, j'ai fait le tour d'europe avec ce dr400, et jamais vu de zone dédiée nulle part.. systématiquement, la tour me disait "autorié à rouler, rappelez au point fixe "machin" " qui était à l'entrée de la piste d'où je décollais

[TooCool_12f]

Il peut y avoir un intérêt à calculer le temps de roulage, et faire en sorte d'arriver aux essais moteur quand la température le permet : si la location de l'avion est facturée "à partir du moment où l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens ...".
Perdre 2 minutes à 10 Euros la minute en regardant une aiguille de 'tempé' est assez désagréable.

tant que la facturation est "à partir du moment où l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens", la solution st simple: tu chauffes au parking avant de commencer à bouger

mais il y a des clubs où la facturation est à l'horamètre, et là, souvent les pilotes avancent dès qu'ils mettent en route.. la chauffe.. "on verra en l'air".. en gros...

chacun appréciera le sérieux qu'on peut espérer derrière ça

[ironclaude]

Oui, mais si on attend pas assez, le moteur est Too Cool...

[Side]

euh, si... les essais moteur pour un avion léger, tu les fais au point fixe, soit juste avant d'entrer sur la piste..

Oui, et le point fixe tu ne le fais pas au point d’arrêt, mais sur une zone dédiée, lorsque c'est possible.

ah ben, si t'as des exemples, je serais curieux de les connaitre... perso, j'ai fait le tour d'europe avec ce dr400, et jamais vu de zone dédiée nulle part.. systématiquement, la tour me disait "autorié à rouler, rappelez au point fixe "machin" " qui était à l'entrée de la piste d'où je décollais

J'ai un exemple, à Etampe, tu as légèrement en retrait de la bretelle d'accès de la 24L une aire d'attente. Mais c'est effectivement la seule fois que j'ai rencontré cette configuration que je trouvais très intelligente.
A Toussus pour la 25L 25R et 07L, il y aussi un système de coude sur la bretelle d'accès qui permets de mettre en attente 2 avions sans qu'il ne puisse se géner, mais techniquement il s'agit là de points d’arrêts.

[E-crew]

Il y a une aire d'attente à Saint-Cyr aussi, entre les départ des taxiway A et B, mais elle n'est pas indiquée sur la vac comme celles d'Étampes.

C'est un truc d'aérodromes très peuplés manifestement.

Tom a indiqué dans un poste recent ça se généralisait aussi pour les liners, qui étaient parqué dans un coin pour libérer leur point d'embarquement sans engorger le taxiway.

Au passage, on nous a manifestement encore pondu une nouveauté...
http://www.aerovfr.com/2017/10/evolutio ... aseologie/

l’expression « Point d’arrêt » est remplacée par l’expression « Point d’attente »,

[TooCool_12f]

POur Etampes, je connais pas, mais St Cyr, j'y ai volé un peu il y a... 26 ans.. je ne me souviens pas qu'il y ait eu une zone particulière.. plutôt juste le point d'attente en bord de piste, avant de s'engager dessus où l'on faisait le point fixe

[Tomcat]

ah ben, si t'as des exemples, je serais curieux de les connaitre... perso, j'ai fait le tour d'europe avec ce dr400, et jamais vu de zone dédiée nulle part.. systématiquement, la tour me disait "autorié à rouler, rappelez au point fixe "machin" " qui était à l'entrée de la piste d'où je décollais

J'ai pas volé en France depuis longtemps donc mon souvenir des terrains est assez vague mais a St Cyr et Chavenay ou je sévissais particulièrement, il y avait une zone sur le coté du point d’arrêt pour faire le point fixe en laissant la bretelle dégagée. Sur la plupart des terrains en herbe les taxiways sont suffisamment larges pour se mettre sur le coté en dégageant l’accès.
En fait c'est une question de savoir vivre, libre a toi de faire un point fixe qui dure longtemps, reciter tes briefings a ton instructeur et refaire trois fois les checks, mais le gars qui attend derriere n'a peut-être pas les memes envies et contraintes que toi... sans parler des terrains ou tu croises des avions un peu plus gros : si t'es sur le taxiway juste derriere un beech qui fait son point fixe, t'as intérêt a t'accrocher au manche !

[Tomcat]

Au passage, on nous a manifestement encore pondu une nouveauté...
http://www.aerovfr.com/2017/10/evolutio ... aseologie/

l’expression « Point d’arrêt » est remplacée par l’expression « Point d’attente »,

C'est plus coherent avec la version en anglais. Mais si on se met a vouloir harmoniser les phraseos y'a du boulot...

[TooCool_12f]

ah ben, si t'as des exemples, je serais curieux de les connaitre... perso, j'ai fait le tour d'europe avec ce dr400, et jamais vu de zone dédiée nulle part.. systématiquement, la tour me disait "autorié à rouler, rappelez au point fixe "machin" " qui était à l'entrée de la piste d'où je décollais

J'ai pas volé en France depuis longtemps donc mon souvenir des terrains est assez vague mais a St Cyr et Chavenay ou je sévissais particulièrement, il y avait une zone sur le coté du point d’arrêt pour faire le point fixe en laissant la bretelle dégagée. Sur la plupart des terrains en herbe les taxiways sont suffisamment larges pour se mettre sur le coté en dégageant l’accès.
En fait c'est une question de savoir vivre, libre a toi de faire un point fixe qui dure longtemps, reciter tes briefings a ton instructeur et refaire trois fois les checks, mais le gars qui attend derriere n'a peut-être pas les memes envies et contraintes que toi... sans parler des terrains ou tu croises des avions un peu plus gros : si t'es sur le taxiway juste derriere un beech qui fait son point fixe, t'as intérêt a t'accrocher au manche !

Perso, je fais passe la sécurité avant le "savoir vivre", donc, je suis ma check-list tout simplement (elle est là pour ça, instructeur ou pas), même en la connaissant par coeur... mais bon, les cimetières sont pleins de pilotes qui "étaient professionnels", "maitrisaient", "savaient mieux" ou qui "adaptaient" les règles selon leur convenance ("savoir-vivre" ou autre)... s'il y a un endroit pour le faire, bien, on y va, mais, comme je l'ai dit plus haut, perso, j'ai jamais vu sur les terrains où j'ai posé les roues... en France ou ailleurs.

Maintenant, il est vrai que sur un terrain en herbe, les taxiways sont souvent même pas indiqués (ou alors, bien large et on s'en fout si on se met à côté, vu que c'est tout de l'herbe de toute manière).

[Tomcat]

Evidemment que la sécurité passe en premier, ca n'a rien a voir. Mais dans ce cas tu fais ton point fixe avant de rentrer sur un taxiway sur lequel tu vas gêner tout le monde, c'est la le sens de ma remarque.