Aide pour mon PPL

[Mhm...mhm]

oui, merci.

Bonne nouvelle, les prêts bancaires sont adaptés à toutes les écoles belges!
Donc il existe un prêt pour la carrière de pilote, avec un contrat adapté. Dès
que je sais plus, je ferai un post explicatif, ça peut servir.

[Mhm...mhm]

Est-ce que vous savez utiliser le flight computer ? J'ai le modèle Pooleys CRP-5
mais pour avoir l'altitude vraie, je déguste !

[Tomcat]

Vas-y explique, tu pars d'où pour arriver où ?

[avionic]

Voila j ai une question moi aussi ^^:
Je voudrais savoir quelle est la signification et la différence de KTAS et KCAS (une histoire de vitesse vraie, par rapport au sol?):huh:

[Mhm...mhm]

Pour l'altitude vraie :

Altitude-pression 5500 ft, température -30C°, pression 1023,3

1 : Je calcule : Altitude QNH = 5500 +(1023,2-1013,2) x 30 = 5800 ft

2 : Je place dans la fenêtre "altitude" 5800 sur l'altitude/pression et -30C°

3 : Je regarde sur le disque intérieur à 5800 = 5100 sur le disque extéireur.

Je crois que c'est bon.

En fait, sur le Pooleys CRP 5, il manque pleins d'indications par rapport à l'aristo.

ft/minutes
m/s
QNH Alt
secondes

entre autre.

[SpruceGoose]

Je voudrais savoir quelle est la signification et la différence de KTAS et KCAS

Il faut quand même dire qu'entre les deux se sont intercalés un coefficient de compressibilité et une correction de densité.

Ce n'est pas négligeable... quand même !

***

[SpruceGoose]

3 : Je regarde sur le disque intérieur à 5800 = 5100 sur le disque extéireur.

Je crois que c'est bon.

Tu peux désormais en être sûr car c'est ce que me donne mon vieil Aristo !

***

[SpruceGoose]

En fait, sur le Pooleys CRP 5, il manque pleins d'indications par rapport à l'aristo.

ft/minutes
m/s
QNH Alt
secondes

ATTENTION !

Comme j'ai un PL français et un ATPL UK, j'ai passé les certificats PL français avec mon Aristo 617 et les "theory" UK avec un CRP5.

Pourquoi donc ?
Parce que les résultats des calculs français sont basés sur l'utilisation de l'Aristo 617 et les résultats des calculs UK sont basés sur l'utilisation du CRP5.
Il y a une différence de précision sur la gravure de ces 2 calculateurs qui donne parfois des différences (dans les méthodes de calcul propres à chaque calculateur) telles que la réponse à donner sur un QCM devient difficile (et perdre un point peut s'avérer fatal).
Si tu passes des théoriques belges, il faut savoir quel calculateur tu dois utiliser - ne pas prendre l'un sous prétexte qu'il est mieux pour ceci ou pour cela.
C'est une grosse connerie étant donné qu'après ton ATPL théorique, ton calculateur ne te servira plus jamais.

Tu dis qu'il manque certains trucs. Ces derniers ne sont pas nécessaires et peuvent même être handicapants.
Les repères m/s ft/mn - m/s km/h ne servent à rien.

Il suffit de retenir que 1 m/s = 197 ft/mn et se servir du CRP5 comme une simple règle à calcul (circulaire) en multiplication ou division - c'est moins source d'erreur.

Idem pour 1 m/s = 3.6 km/h

N'oublie pas que l'Aristo et le CRP5 ne sont que des règles à calcul circulaires au lieu d'être droites comme la fameuse Graphoplex (que j'utilisais aux examens PL pour les multiplications et divisions --> on n'a pas à tourner l'appareil ou la tête, c'est énervant et peut faire bouger les couronnes).

Quand à la notation Alt QNH elle n'apparaît effectivement pas sur la couronne intérieure du CRP5 mais logiquement c'est le seul endroit où tu dois mettre l'altitude QNH pour lire, sur la couronne extérieure, l'altitude vraie (notation T Alt indiquée sur CRP5).

L'un dans l'autre, le principal est de bien connaître le calculateur.

***

[Tomcat]

Il y a une différence de précision sur la gravure de ces 2 calculateurs qui donne parfois des différences (dans les méthodes de calcul propres à chaque calculateur) telles que la réponse à donner sur un QCM devient difficile (et perdre un point peut s'avérer fatal).
Si tu passes des théoriques belges, il faut savoir quel calculateur tu dois utiliser - ne pas prendre l'un sous prétexte qu'il est mieux pour ceci ou pour cela.

Ouais sauf qu'avec l'ATPL européen maintenant, chaque pays recommande un computer différent et la base de questions est commune : on arrive à des trucs assez marrants parfois. Mais les questions sont étudiées pour laisser le moins d'ambiguïté possible même avec des différences de calcul notoires.

[Mhm...mhm]

Intéressant ! Merci. On ne m'avait pas présenté les choses comme ça. Soit.
Je suis tombé sur un truc excellent et qui m'aide vraiment bien. j'ai nommé
la collection "Oxford Aviation Training" et en particulier The Navigation Computer".

http://www.oxfordaviation.net/

Et ça peut paraitre un peu hasardeux, mais le tuto qui est fournis dans le mod
C-150 de http://www.fs-tutoriels.com/ est vraiment pas mal, en tout cas pour
se faire une première idée du genre de mécanisme a apprendre.

[Tomcat]

Les CBT d'Oxford sont fabuleux. Mais d'un niveau stratosphérique pour le PPL (et très supérieur à l'ATPL pour certains), du moins pour la série que je connais...

Mais c'est pour le PPL que tu utilises le CRP5 ? Ca te sert à quoi ?

[Mhm...mhm]

En belgique on a une série d'exercices à faire dans les manuels :

En météorologie

- altitude vraie
- altitude densité
- hauteur vraie

En navigation

- temps de vol
- distance
- vitesse
- taux de montée/descente
- temps de montée/descente
- point de non retour
- point d'équitemps
- autonomie
- consommation horaire
- etc...

Pour le Pooleys, c'est celui que je me suis procuré. L'aristo étant la plus couteuse
il me semble. Je me suis dirigé sur le second choix, sans savoir qu'il est vraiment
adapté pour un niveau sup.

Merci.

[Tomcat]

De toutes façons si tu envisages l'ATPL derrière, en Belgique c'est généralement un CRP5 qu'il te faudra. Donc le choix est bon (et du coup si tu t'en fous de l'ATPL, tu pourras facilement revendre ton CRP5 à un gars qui le passe).

C'est bien de vous faire calculer tout ça. On entre bcp moins dans les détails en France si mes souvenirs sont bons (bon cela dit les PSR/PET t'en auras pas l'utilité tous les jours, ni des altitudes/hauteurs vraies d'ailleurs)

[Mhm...mhm]

Bon, je ne devrais peut-être pas l'écrire, mais aujourd'hui j'ai eu
pour la première fois un "mal aise" en vol. Non pas malade, mais
un doute, une impression de hauteur, de vide sous moi, et comme
une obsession de la chute : un vertige.
Mon instructeur ne me mettait pas du tout à l'aise, même l'avion me
donnait l'impression de se déchirer sous les mouvements du vent.

Et je me rendais compte d'erreurs, seul, sans que lui ait rien vu,
absordé par la vue qu'il avait de là haut... ou quelque chose comme
ça. Enfin bref.

Drôle de sensation, que vous avez peut-être éprouvé ? Et à vrai dire
j'ai l'appréhension du jour où ça va m'arriver seul à bord, parce que
ça va arriver.

[babar]

Alors en tout premier, tu fais bien d'en parler, et il faut surtout en parler à ton instructeur il pourra t'aider. On a tous eu des moments de "moins bien" de nausée, ça peut t'arriver s'il fait chaud, que tu ne reçois pas assez d'air ou lorsque que t'es déshydraté. Ca s'appelle le facteur humain et on est tous assujetti à ce genre de soucis qui peuvent se présenter un peu n'importe quand. Dans ces cas et surtout en vol et pendant des séances de mania il faut le dire à l'instructeur pour arrêter les manoeuvres brusque et rentrer au terrain. Ca m'est arrivé alors qu'il y avait beaucoup de vent que ca bougeait pas mal et surtout dans tout les sens, 40 min de vol et je l'ai dis à l'instructeur qui a repris les commande 5 min pour que je puisse respirer.

Est-ce que tu avais mangé avant le vol? car partir le ventre vide ou presque peut provoquer ce genre de sensations.

[Tomcat]

Ben il dit justement que c'est pas un problème de nausée...

Bon, je ne devrais peut-être pas l'écrire,

Si, sans hésitation.

Et je me rendais compte d'erreurs, seul, sans que lui ait rien vu,
absordé par la vue qu'il avait de là haut... ou quelque chose comme
ça. Enfin bref.

Genre quoi comme erreurs ?

Tu étais à quelle altitude, quelle vitesse ? Tu avais les commandes ou c'était ton FI ? Quel était le thème du vol ? Est-ce que ce malaise s'est dissipé au cours du vol ou ça n'est qu'une fois au sol que tu t'es senti mieux ?

[Mhm...mhm]

Salut

Erreurs : oublis du carburator heater (warm), landing light off en final, vitesse
trop faible. Le papy, j'en parle même pas, il m'a jamais vu... Des conneries que
je ne fais pas normalement parce que je dis tout haut ce que je fais et que je
tente d'être très précis sur les next step.

c'était des Touch & Go's

J'avais les commandes à tous les atterrissages, sans assistances sensibles.
Un vent de 6kts dans le dos et ce foutu buffet qui n'arrivait pas. L'avion flottait
interminablement. De sorte que je n'avais aucune sensation de résistance au
cabré pour attérir au stall, et donc il fallait l'amener en stall avec un trottle idle
bien avant l'arrondi. C'était vraiment comme du patin à glace, ce vent de dos.

@ babar : vi pas mangé de la journée. Suites de coïncidences... :(

[Tomcat]

Déjà ne pars jamais en vol seul pilote à bord sans avoir mangé... et si tu revoles avec instructeur sans manger, au moins bois un truc sucré avant, genre coca... ou idéalement du non-gazeux non-diurétique.
Ca devrait déjà bien aider à éviter que ça se reproduise.

A l'avenir, évite de voler en étant fatigué, ou sans avoir mangé / bu, ou après un choc émotionnel quel qu'il soit, ou un jour où tu as des soucis plein la tête (boulot etc). Bon je parle pas de l'alcool tellement c'est évident. Tant que tu voles avec instructeur, c'est pas bien grave, tu fais de la merde en vol mais ça s'arrête là. Quand tu es seul pilote, ça devient beaucoup plus grave parce que ça engage très sérieusement la sécurité, donc ça mérite d'être pris vraiment au sérieux.
Et si justement un jour tu as des soucis et tu as envie de te changer les idées en allant voler, emmène un FI ou un autre pilote breveté, par sécurité.

[*Aquila*]

@ babar : vi pas mangé de la journée. Suites de coïncidences... :(

Bah ça, je te le dis en toute amitié, tu aurais pu le classer en tête de la liste des erreurs. Car en tête des états dégradés du système, on trouve un pilote qui fonctionne lui-même en mode dégradé. CQFD.

[Herky_20th]

Ola !

C'est clair, ne pas manger c'est le truc qui tue...
Si en plus tu rajoutes trop d'alcool la veille, pas bon...

Comme dit plus haut, des que ca arrive : speak up !
Faut en profiter tant que tu voles avec quelqu'un.

A+

[Electro]

Sur du quasi-vertige (sentiment désagréable d'être perché au milieu du ciel... ou au milieu du vide), ça m'est déjà arrivé et je connais pas mal d'autres pilotes à qui ça arrive de temps à autre.

Après, chacun a ses trucs pour combattre ce mal latent qui vient du fait que ce sur quoi nous prenons appui n'est pas visible : ainsi, je ne connais personne qui ait des vertiges (au sens de sentiment de vide sous soi et non de nausée) en faisant du bateau... alors même que le bateau se déplace très en hauteur au-dessus des reliefs sous-marins : mais ce qui nous aide dans ce second cas, c'est le caractère visible de ce sur quoi on prend appui, l'eau.

Bref, tu n'es pas 'anormal', pas mal de pilotes ayant ce sentiment de temps à autre.

A titre personnel, les fois où ça m'arrive, j'ai deux petits 'trucs' pour faire passer ce sentiment :

1/ regarder au loin : on ne vole jamais assez haut pour que, en regardant au loin, on ne puisse pas relativiser grandement l'impression de hauteur. Dans tous les cas, ne cherche pas à regarder sous l'avion dans ces moments (et pourtant, l'humain étant souvent maso, la tentation peut exister !!). De la même manière, si tu voles sous les nuages, tu peux relativiser ta hauteur en tenant compte du fait qu'il y a encore des choses au-dessus de toi !

2/ revenir aux principes de base : le milieu dans lequel nous évoluons est peut-être invisible pour les yeux de l'être humain, mais ce n'est pas du vide. C'est un mélange transparent de différents gazs et l'avion s'appuie dessus. Si tu lâches les commandes et que ton avion est bien trimmé et que la cellule n'est pas vrillée, il continuera à voler très bien sans toi. Peut-être même mieux puisqu'on a souvent tendance à le contrarier par d'incessantes corrections, alors que le laisser faire ferait que chaque turbulence (qui ne sont que l'équivalent aérien des remous de l'eau qui, eux, ne font peur à personne) annulerait l'effet de la précédente.

Donc, souviens-toi : ce n'est pas du vide mais de la matière. De toute façon, je regarde loin devant. Enfin, même s'il n'y a pas de FI ou de pilote à bord, on peut se rappeler du fait que l'avion est un oiseau qui connaît bien son métier : il est prévu pour voler seul et tout ne dépend donc pas de ta volonté !


Enfin, sur le caractère assez normal de ces appréhensions, toujours se souvenir du fait que nous ne sommes que des hommes, des terriens avant tout. Nous ne sommes donc pas adaptés à l'environnement aérien et il est dès lors normal de devoir combattre de temps en temps sa nature profonde. Le rêve du vol se gagne tous les jours !!

pas : même les pilotes chevronnés te diront que, lorsqu'ils reprennent les commandes après une interruption de quelques semaines, voire mois, il faut un temps d'adaptation pour vaincre l'appréhension. Appréhension d'ailleurs salvatrice pour ne pas se mettre en danger bêtement.

[SpruceGoose]

même les pilotes chevronnés te diront que, lorsqu'ils reprennent les commandes après une interruption de quelques semaines, voire mois, il faut un temps d'adaptation pour vaincre l'appréhension.

Ce n’est pas de l’appréhension, il ne faut quand même pas exagérer.
C’est seulement que l’on a perdu un peu ses marques et que le geste n’est plus aussi fluide et assuré qu’il devrait l’être.
Il suffit de recoller la grande photo du tableau de bord (fournie avec la doc avion par l’employeur) sur un mur, ressortir sa check et simuler plusieurs procédures de démarrage, roulage, décollage avec panne moteur et retour au terrain – pendant le retour, ajouter une petite procédure de panne secours – et bien sûr revoir les quelques procédures de pannes d’urgence qu’il faut connaître par cœur.
Ca prend juste 3 heures. Et après ça on peut se pointer aux Ops avec le torse bombé, le ventre rentré, la démarche assurée avec les roulements bien huilés.

***

[DeeFox]

se pointer aux Ops avec le torse bombé, le ventre rentré,

Z'ont pas besoin, y sont naturellement jeunes, beaux et musclés!...
...
les saligots!:biggrin:

[SpruceGoose]

... y sont naturellement jeunes, beaux et musclés!...

ABSOLUMENT !!!

***

[Mhm...mhm]

Merci pour vos commentaires.

ps SpruceGoose: en reagardant la photo, je me disais justement...
"je ne savais pas que David Clark avait aussi une filière viagra..."