Check-Six Forums

ergo a écrit : ↑

dim. mai 19, 2019 11:20 am

... c'est déjà un gros soulagement de se rendre compte que le problème est centralisé à un seul niveau.

Bon, c'est moins bon de se rendre compte que ce niveau est une clé de voute ...

Qu’en termes élégants ces choses là sont dites... Cela dit, il y a des sous-niveaux dans ce niveau, et ils doivent bien se tirer la bourre en ce moment.

OPIT a écrit : ↑

dim. mai 19, 2019 11:40 am

Tu vas un peu vite en besogne... Ca reste un problème de déroulement de trim (particulier et répétitif, je te l'accorde)....

Non la c’est toi qui va un peu trop vite. C’est plus compliqué qu’un déroulement meme si ca présente les memes symptômes

Knell a écrit : ↑

dim. mai 19, 2019 11:08 pm

Non la c’est toi qui va un peu trop vite. C’est plus compliqué qu’un déroulement meme si ca présente les memes symptômes

Admettons. Mais dans ce cas les mêmes symptômes ont conduit à une réponse appropriée (LNI043), pas de réponse du tout (LNI610), et une réponse approximative (ET302), en rapport avec la procédure recommandée, rappelée par l'AD 2018-23-51 de novembre 2018, et visant à mettre un terme au fonctionnement intempestif du MCAS.
Plus compliqué ou pas, ça soulève des questions sur ce qui a été transmis au sujet de cette procédure (interprétation particulière, champ d'application, etc) et qui l'aurait rendue à priori inadéquate, donc écartée, (LNI610) ou mal appliquée (ET302).

OPIT a écrit : ↑

dim. mai 19, 2019 11:53 pm

Admettons. Mais dans ce cas les mêmes symptômes ont conduit à une réponse appropriée (LNI043), pas de réponse du tout (LNI610), et une réponse approximative (ET302), en rapport avec la procédure recommandée, rappelée par l'AD 2018-23-51 de novembre 2018, et visant à mettre un terme au fonctionnement intempestif du MCAS.
Plus compliqué ou pas, ça soulève des questions sur ce qui a été transmis au sujet de cette procédure (interprétation particulière, champ d'application, etc) et qui l'aurait rendue à priori inadéquate, donc écartée, (LNI610) ou mal appliquée (ET302).

L'AD est postérieur à LNI610 (et même une conséquence de son crash en octobre 2018). Par construction, l'AD pas encore rédigé n'a pas été écarté

L'AD rappelle la procédure ad-hoc, il n'en fournit pas une nouvelle. La pierre angulaire de tout ce foutoir est que l'application de la procédure de déroulement de trim était considérée être une réponse naturelle à un fonctionnement intempestif du MCAS. Les faits ont montré que ce n'était malheureusement pas aussi naturel que ça.
Quand ensuite on constate que certains pilotes s'étonnent, au simulateur, de ne pas pouvoir manipuler les roues de trim dans certaines conditions de vol, on commence à se poser des questions sur la qualité et les limites de la formation. Si à ce niveau on se contente du quotidien ordinaire, alors l'extraordinaire devient létal.

OPIT a écrit : ↑

lun. mai 20, 2019 4:22 pm

Si à ce niveau on se contente du quotidien ordinaire, alors l'extraordinaire devient létal.

Apparemment, les 737 MAX resteront groundés pour une durée indéfinie. C'est une histoire qui va coûter cher...
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

Comme j'avais pu l'évoquer ici : http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 8#p1712628

La JTAR est prévu pour durer jusqu'en Aout, ils comptent attendre sa fin pour se décider ... donc pas de décision sur une reprise des vols avant.
Rien d'anormal.

La série noire continue pour le 737 et Boeing.
https://www.sudouest.fr/2019/06/03/boei ... 8-6148.php

Ca ne va pas les aider à obtenir l’autorisation de reprise des vols de l’avion.

larsenjp a écrit : ↑

lun. juin 03, 2019 9:03 am

La série noire continue pour le 737 et Boeing.
https://www.sudouest.fr/2019/06/03/boei ... 8-6148.php

Ca ne va pas les aider à obtenir l’autorisation de reprise des vols de l’avion.

J'ai l'impression qu'on monte un peu ce défaut en épingle, alors qu'on en aurait pas parlé s'il ne s'agissait pas du 737.

"C’est un dispositif considéré comme critique car si les becs de bord d’attaque ne se déploient pas de façon symétrique, il peut y avoir un différentiel de portance qui peut être dangereux surtout en phase de décollage et d’atterrissage", a expliqué un expert aéronautique, qui a souhaité garder l’anonymat. "Et si les becs de bord d’attaque ne se déployaient pas du tout, les conditions de vol seraient dangereuses."

Comme disait Gotlib :

S'il tombe, c'est la chute. Et s'il se tue, c'est la mort !

Oui, si la presse monte en épingle le moindre service bulletin, on n'a pas fini !

Mon impression est que Boeing avait fait avaler pas mal de couleuvres à la FAA pour la certification du 737 Max, et qu'à cause des accidents, la FAA a ressorti "les vieux dossiers".

Non, l'histoire des pièces défectueuse sur le 737 c'est du "usual" (normal) ... il arrive assez souvent qu'un sous-traitant détecte un problème sur des pièces, et en avertisse l'avionneur qui en avertie l'exploitant.

En gros, le sous-traitant fabrique des pièces à la chaine, tout les XXX (100, 200, 1000, ca dépend) il test une pièce pour voir si elle est OK.
Si la pièce à un défaut, on identifie le défaut, et on corrige pour les pièces suivantes. Mais les pièces qui sont déjà livré, entre le dernier contrôle OK et celui-ci, sont réputés mauvaises, à changer.
Et donc, on avertie tout le monde et on change.

Faut savoir que ca arrive régulièrement, certain défaut ne nécessitant même pas d'urgence, juste que l'usure pouvant être anormal, on demande de changer la pièce sous XX h de vol.

Bref, ca fait du bruit uniquement parce que les média ont une alerte (et un article à trou déjà préparé) sur toute nouvelle information contenant 737 et MAX dans le sujet.
Et on fait un foin de dingue pour rien ... vive la presse !

Une palme d'or au type "expert aéronautique" qui sous couvert d'anonymat à dit à l'AFP : oui les bords d'attaque c'est important dans un avion, ca peut le crasher si c'est dysymétrique. Je suis même pas sur qu'il est pris le temps de regarder quel était la pièce et le défaut sur cette pièce.

En effet JoJo.

Pas mal d’approximations dans l’article en plus.
Il y a des gardes fous, des alarmes et des redondances pour avertir d’une asymétrie dans les leading edge flaps /slats.
Ça va pas se déclencher tout d’un coup au décollage, surtout qu’ils sont sortis avant le roulage, problème identifié en amont s’il a lieu.
Sans becs , conditions dangereuses ? mouai
Flaps up landing procédure existe, plus de vitesse certes mais dangereux? Pas nécessairement

Bref , on n’est pas sorti de l’auberge en effet

C'est peut être pas près d'être fini :

https://airlinerwatch.com/emirates-boss ... christmas/

Et là, ce n'est pas un journaliste qui le dit...

ironclaude a écrit : ↑

dim. juin 16, 2019 7:58 am

C'est peut être pas près d'être fini :

https://airlinerwatch.com/emirates-boss ... christmas/

Et là, ce n'est pas un journaliste qui le dit...

Yep, et il commence à avoir des victimes collatérales : Icelandair a licencié 24 pilotes de 737max
https://airlinerwatch.com/icelandair-la ... ax-pilots/

Il y en a qui vont un peu loin dans le "principe de précaution" quand même, je trouve...
A Norwegian Boeing 737 MAX 8 was forced to change route by German authorities
Refuser le passage pour un vol de convoyage ?

Compte tenu de la situation, je trouve un peu gonflé de la part de Norwegian de ne pas avoir demandé à la CAA allemande le droit de survol de leur espace aérien par leur 737max. Je pense que dans ce cas là, "forcer la main" a eu pour conséquence l'interdiction pure et simple. Je pense que s'ils avaient demandé le droit d'entrer en bonne et due forme à chaque CAA survolée, ils auraient peut etre eu une autorisation à titre exceptionnel dans le cadre d'un vol de convoyage. L'EASA a ses limites et ne se substitue pas à la souveraineté de chaque état.

Flyingtom a écrit : ↑

dim. juin 16, 2019 10:30 am

Compte tenu de la situation, je trouve un peu gonflé de la part de Norwegian de ne pas avoir demandé à la CAA allemande le droit de survol de leur espace aérien par leur 737max. Je pense que dans ce cas là, "forcer la main" a eu pour conséquence l'interdiction pure et simple. Je pense que s'ils avaient demandé le droit d'entrer en bonne et due forme à chaque CAA survolée, ils auraient peut etre eu une autorisation à titre exceptionnel dans le cadre d'un vol de convoyage. L'EASA a ses limites et ne se substitue pas à la souveraineté de chaque état.

Pas sûr, au vu de cet autre article qui rappelle la position (apparemment ferme) de l'Allemagne vis-à-vis du 737 MAX...
Norwegian 737 MAX denied entry into Germany, lands in France
Inclus une trace FR24 du vol, qui montre les hippodrome d'attente en zone frontalière et qui permet de se faire une idée du détour à faire pour atteindre la destination.

[EDIT]
D'ailleurs le tracé de la vitesse de l'avion est surprenant...
https://www.flightradar24.com/data/airc ... b#20d961bc

JulietBravo a écrit : ↑

dim. juin 16, 2019 10:20 am

Refuser le passage pour un vol de convoyage ?

Ca peut paraître extrême, mais ça se défend. Le principe à la base de la navigabilité c'est la sécurité des biens et des personnes, y compris et surtout celles qui sont au sol et qui n'ont rien demandé. Donc autoriser le survol du territoire à un avion privé de son certificat de navigabilité expose les autorités compétentes à un retour de bâton juridique en cas de nouvel accident.
Convoyage ou pas, la décision peut être lourde de conséquences.

OPIT a écrit : ↑

dim. juin 16, 2019 10:56 am

JulietBravo a écrit : ↑

dim. juin 16, 2019 10:20 am

Refuser le passage pour un vol de convoyage ?

Ca peut paraître extrême, mais ça se défend. Le principe à la base de la navigabilité c'est la sécurité des biens et des personnes, y compris et surtout celles qui sont au sol et qui n'ont rien demandé. Donc autoriser le survol du territoire à un avion privé de son certificat de navigabilité expose les autorités compétentes à un retour de bâton juridique en cas de nouvel accident.
Convoyage ou pas, la décision peut être lourde de conséquences.

On peut comprendre que les allemands en ont marre de recevoir des bouts de métal américains sur le coin de la tete

Ce qui est amusant dans l'affaire, c'est que la NOTAM cité dans l'article de press qui interdit aux 737 MAX de voler en allemagne, a été émise 20min après que le 737 MAX se soit vu refuser d'y entrer.
Contrairement à ce que dit l'article, la NOTAM a été faite à posteriori.

( La notam date de 9h52 UTC, le 737 a commencé à orbiter à 9h32UTC )

Donc bon, légalement :
- L'Allemagne n'avait émis aucune directive particulière
- L'EASA avait interdit les vols commerciaux

A partir de là ... j'ai du mal à croire que les gars de chez Norwegian n'était pas dans leur bon droit

B0491/19 (Issued for EDGG EDWW EDMM) - ON BEHALF OF THE MINISTRY OF TRANSPORT AND DIGITAL
INFRASTRUCTURE:
SAFETY AND OPERATIONAL DIRECTIVE - BOEING 737 MAX 8 AND BOEING 737
MAX 9 (ICAO DESIGNATOR B38M AND B39M).
ATTN PILOTS AND OPERATORS OF ANY BOEING 737 MAX 8 AND BOEING 737 MAX
9: ANY FLIGHT WITH THE TYPES BOEING 737 MAX 8 AND BOEING 737 MAX 9
WITHIN THE AIRSPACE OF THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY IS PROHIBITED. 11 JUN
09:52 2019 UNTIL 08 SEP 23:59 2019 ESTIMATED. CREATED: 11 JUN 09:55 2019

Au passage, la NOTAM est émise à 9h55, 5 min après le 737 change d'hippodrome, on sent qu'a ce moment là il ne cherche plus a rentrer en Allemagne, mais à avoir une autorisation de déroutement sur un aéroport FR. Ce qui prendra quand même ... 30 min ...

Analyse personnelle :
ADS-B a été coupé quand il est passé sous les 10.000 fts ... et n'a été activé qu'en passant au dessus des 5.000fts. C'est amusant, mais si j'étais Boeing, pour éviter de donner du grain à moudre aux médias, je ferai pareil, histoire de masquer les incidents de vols...

Articles

-AFP/France Info, avec le titre : Boeing 737 Max : le régulateur américain annonce avoir décelé une nouvelle faille "potentielle"

et, plus complet :

- AFP/Libération, avec le titre : Le retour rapide dans le ciel du Boeing 737 MAX assombri

https://www.liberation.fr/depeches/2019 ... ri_1736456

L'agence fédérale de l'aviation américaine (FAA) a indiqué mercredi 26 juin avoir décelé une nouvelle faille "potentielle", sans la préciser, liée à l'avion 737 Max
(...)
Selon une source proche du dossier ayant requis l'anonymat, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l'avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l'accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d'Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.

On sait que la profondeur est sous dimensionnée
On sait que passée une certaine incidence l’avion part en auto cabrage
On sait que le MCAS était la en partie pour pallier a ce problème

Si tu te mets dans les condition d’action du MCAS sans celui ci, il est difficile de reprendre le contrôle de l’avion.

CQFD......

Knell a écrit : ↑

jeu. juin 27, 2019 4:07 am

...
Si tu te mets dans les condition d’action du MCAS sans celui ci, il est difficile de reprendre le contrôle de l’avion.

CQFD......

Ce n'est pas ce que je lis...

Ost