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ironclaude a écrit :Je ne sais pas si on l'a déjà évoqué, mais cette disparition me fait penser à deux accidents précédents, ou il y avait eu une dépressurisation lente, provoquant l'incapacitation de tout le monde à bord, à commencer par les pilotes, après quoi l'avion avait continué tout droit jusqu'à épuisement du carburant. Je me souviens d'un cas en Grèce et d'un autre en Amérique Centrale, avec un avion provenant des Antilles Françaises. Les deux avions ( 737 ou A 320 ) étaient tombés sur la terre ferme ce qui avait, à défaut d'autre chose, facilité l'enquête.
Par contre je ne sais pas si dans ces deux cas les avions avaient continué à émettre des messages automatiques et à être suivis au radar...

Dans le cas du vol grec (vol HELIOS 522) , l'accident était dû entre autre au contrôleur de pressurisation qui était resté en mode manuel après une intervention technique au sol... l'équipage est passé au travers lors de la "preliminary cockpit preparation" et n'a pas remis l'interrupteur correspondant en mode normal, l'avion n'a pas pressurisé dès le départ et les occupants se sont trouvés en hypoxie dès le début du vol. L'avion a été bien suivi au radar, puis intercepté par des F-16 de l'armée grecque . Les messages automatiques émis par l'avion dépend du système installé . De mémoire , le système ACARS, utilisé pour ce type de manip, n'etait pas installé à l'époque sur tous les avions (même si cela devient la norme de nos jours).

Ce qui me semble "intéressant" , c'est le changement d'altitude lors de la dernière heure de vol (FL350 jusqu'à 1h30, puis détecté pour la dernière fois par un radar militaire au FL270 .

Même si les hypothèses sont très nombreuses, on peut imaginer (si les PNT étaient toujours aux commandes) :
-descente vers un plafond de rétablissement en monomoteur
-descente apres la perte des 1 voire des 2 PACK (histoire d'utiliser l'APU pour la préssu)

Mais ces hypothèses ne peuvent expliquer à elles seules la perte pure et simple de l'avion... A moins d'une conjonction de pannes et de conditions vraiment critiques...

Pour ceux qui ont un peu de temps a faire passer, http://www.tomnod.com a mis en ligne son système de recherche communautaire sur les carte satellite du 9 mars. Peux de chance que quelqu'un tombe sur quelques choses, mais quitte a ne rien faire pendant 5 minutes a devant l'écran...

Flyingtom a écrit :

ironclaude a écrit :Je ne sais pas si on l'a déjà évoqué, mais cette disparition me fait penser à deux accidents précédents, ou il y avait eu une dépressurisation lente, provoquant l'incapacitation de tout le monde à bord, à commencer par les pilotes, après quoi l'avion avait continué tout droit jusqu'à épuisement du carburant. Je me souviens d'un cas en Grèce et d'un autre en Amérique Centrale, avec un avion provenant des Antilles Françaises. Les deux avions ( 737 ou A 320 ) étaient tombés sur la terre ferme ce qui avait, à défaut d'autre chose, facilité l'enquête.
Par contre je ne sais pas si dans ces deux cas les avions avaient continué à émettre des messages automatiques et à être suivis au radar...

Dans le cas du vol grec (vol HELIOS 522) , l'accident était dû entre autre au contrôleur de pressurisation qui était resté en mode manuel après une intervention technique au sol... l'équipage est passé au travers lors de la "preliminary cockpit preparation" et n'a pas remis l'interrupteur correspondant en mode normal, l'avion n'a pas pressurisé dès le départ et les occupants se sont trouvés en hypoxie dès le début du vol. L'avion a été bien suivi au radar, puis intercepté par des F-16 de l'armée grecque . Les messages automatiques émis par l'avion dépend du système installé . De mémoire , le système ACARS, utilisé pour ce type de manip, n'etait pas installé à l'époque sur tous les avions (même si cela devient la norme de nos jours).

J'ai lu ce matin un article d'un "pilote" (je n'ai pas trouvé davantage d'infos sur le bonhomme, je vais donc éviter le lien) qui renvoyait vers cette notice de la FAA http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2013-09 ... -23456.htm datant de septembre dernier, et conseillant un renforcement des contrôles de fissures autour de l'antenne satcom du 777. La théorie du "pilote" me semble un peu trop affirmative mais elle est intéressante mise en parallèle de ce que vous écrivez tous les deux : selon lui, un défaut de structure à cet endroit aurait pu avoir double effet : perte des instruments GPS, ACARS, et ADS-B/C, et dépressurisation lente entraînant l'incapacitation passagers et équipage, sans dommage catastrophique pour l'appareil, qui aurait continué à voler en mode vaisseau fantôme, et pourrait avoir terminé sa course... un peu n'importe où dans le rayon d'action de l'appareil.

Tiens, une bête question me traverse l'esprit, mais pourquoi n'équipe-t-on pas les boites noires d'émetteurs GPS, permettant de les repérer en cas de crash?

Corktip 14 a écrit :Tiens, une bête question me traverse l'esprit, mais pourquoi n'équipe-t-on pas les boites noires d'émetteurs GPS, permettant de les repérer en cas de crash?

sa consomme peut etre trop de jus ? ( espace réduite, la taille des batteries aussi ?)

La conception même d'une boite noire n'est pas approprié à la mise en place d'un émetteur dessus.

Pour bien comprendre une boite noir c'est une énorme boite blindée, sur-blindée avec une mousse compacte à l’intérieur pour "amortir" le choc du seul composant qui se trouve dedans : une ou plusieurs barrette mémoire. Un câble sort de là et permet de transférer en temps réel toutes les informations voulues sur ces composants mémoires.

Il n'y a rien d'autre dans une boite noire.

Pour aider à retrouver la boite noire en mer, on a ajouté un système à coté, c'est encore une boite blindée, sur blindée avec à l’intérieur une batterie et un système de marteau qui viens produire un cognement contre le blindage. Le bruit se répand assez bien dans l'eau et dur une trentaine de jour. C'est pratique pour retrouver la boite sous l'eau. (généralement les deux sont accroché l'un a l'autre, mais il arrive qu'on retrouve les éléments séparément)

Mais l'assemblage complexe, électronique et électrique que demande un émetteur radio, et encore plus un localisateur GPS n'est pas possible. (Pour rappel le système doit résister au crash !)

Le but de la boite noire n'est pas de localisé l'avion. Et physiquement un tel système serai couteux et archi-complexe à mettre en œuvre.

Pour plus d'info : Boite noire expliquée par le BEA

@ergo: Je comprends bien que la fonction actuelle de la boite noire n'est pas de localiser l'avion, mais... Quand on voit certains émetteurs GPS utilisés en géologie où en cartographie, qui sont de très petite taille, mais malgré tout capable d'émettre à travers des mètres de béton ou de roche, j'ai du mal à concevoir que rajouter un peu d'espace pour une balise de ce genre et sa batterie serait si difficile.

Ca aucun soucis.

Mais ta balise elle est prévu pour résister à 6 000 G ?

Parce que la norme c'est bien ça. Et le soucis est bien là.

Pas faux, mais je me dis que si des cartes mémoires peuvent survivre à ce genre de choc, pourquoi pas une balise GPS?

Y a des systemes GPS qui résiste a 12,000g (ceux installe sur les obus d artillerie comme l Excalibur), le problème que je vois c est d avoir l antenne de la balise GPS pointée vers le ciel (ainsi que celle de la radio balise) sur la boite orange.

Les puces mémoires c'est juste la puce qui résiste.

Généralement, ils vont jusqu'à redresser les pattes une a une car sous l'effet du choc la puce se désolidarise du support .... les infos dedans sont toujours là. Mais faut pas espérer avoir un système en état de marche.

Merci ergo, ça donne aussi une autre perspective aux choses, je pensais que ça restait relativement intact à l'intérieur de la boite noire. Maintenant voilà, reste certaines possibilités, comme celle évoquée par Galileo. A voir si ça serait faisable/rentable quoi. Je suis prêt à parier qu'on y viendra un jour.

Je suis prêt à parier qu'on y viendra un jour

Non, il est prévu de remplacer ou mettre en double emploi, les boites noires, par des transmissions des infos en temps réel chez l'opérateur, donc tout les paramètres ne seront plus sur les boites noires, mais bien au chaud chez l'opérateur. Et comme de plus on commence à autoriser l'emploi de téléphones ou tablettes portables dans les avions, surement via satellite, par triangulation on pourra avoir le chemin suivi par ces engins.

Sinon il y a les balises de détresse du système Cospas Sarsat, en 406 MHz. Breitling a réussi à faire rentrer le système dans une montre.

http://www.breitling.com/fr/emergency/presentation/

Mais quand bien même on arriverait à le certifier dans les normes, sous l'eau ça passe mal les ondes radios.

Du coup faudrait un système qui résiste à l'impact et qui libère l'émetteur au contact de l'eau (ça existe sur hélico, mais avec des vitesses d'impact bien moindres).
Et coupler le système aux boites noires ne serait pas forcément idéal.

Ça commence à devenir compliqué

Actuellement sur Flightradar24.com qui est censé permettre de visualiser en direct la position des avions de ligne
on peut voir un 777 de la Malaysia airlines au départ de kuala lumpur pour Beijing
(il s'agit bien sur du 9M-MRC et non le 9M-MRO qui s'est évaporé)

@ jojo, tu décris une ELT (à quelques nuances près).
Ça existe, c'est monté sur A330 et B777, et pourtant ça n'a rien donné ni pour AF447 ni dans le cas présent.

-----------

@ Supertomate : ça me parait un peu fumeux comme théorie (et y'en a un paquet dans le genre qui trainent, en l'absence de faits établis/certains). Puisque tu cites celle-ci, allons-y :
- les antennes des différents systèmes de communication (SatCom, ACARS, transpondeur, ADS-B, radios...) sont réparties sur tout l'avion, et souvent doublées/triplées ; un problème structurel localisé ne peut donc pas "arracher" tous les moyens de comm de l'avion ; et pour imaginer un "arrachage" de toutes les antennes, il faut exploser l'avion dans son ensemble, on n'est plus dans le cadre d'une simple dépressurisation.
- une dépressurisation, qu'elle soit lente ou rapide, s'accompagnera d'une alerte en poste dès que l'altitude cabine dépassera une valeur X. La procédure veut que soit initié immédiatement un traitement de panne, et si dépressurisation avérée alors descente d'urgence vers un niveau (~FL100) où la pressu n'est plus indispensable. Bien sûr, il peut arriver (Helios...) que l'alerte ne soit pas comprise/suivie d'effet par l'équipage (cas d'Hélios), mais dans ce cas le transpondeur ne tombe pas en panne, ni l'ADS-B, donc le contrôle continue à pouvoir suivre l'avion.
- enfin, si on imagine (super pas de bol) la concomitance d'une panne électrique totale (= plus aucun système de comm, de transpondeur...) et d'une dépressurisation non gérée (= plus d'équipage de conduite valide), alors puisque panne électrique totale, y'a plus de PA non plus, plus de contrôle moteur... donc peu de chances que l'avion continue bien longtemps à voler.
Bref, à ce stade, autant dire que j'estime que le "pilote" cité doit pas avoir grand chose de plus qu'un PPL et une grande bouche.

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@ YLB : oui. Regarde donc FR24 (news twitter ou FB), ça a été évoqué plein de fois. Pour faire court : perte de la trace ADS-B (c'est ce avec quoi fonctionne FR24) au dessus d'un endroit qui a constitué la première zone de recherche. Autrement dit, ce n'est pas une piste concluante puisque jusqu'ici on n'y a rien trouvé.

YLB a écrit : d'ailleurs on peut avoir une idée du moment et de la position où il a disparut grace a ce genre de site?

Tout à fait! Si tu reviens à la bonne date et la bonne heure, tu peux y suivre le MH370 jusqu'à disparition du contact.

@Appollo, merci pour le tuyau, ça semble très sensé!

jojo a écrit :Sinon il y a les balises de détresse du système Cospas Sarsat, en 406 MHz. Breitling a réussi à faire rentrer le système dans une montre.

http://www.breitling.com/fr/emergency/presentation/

Mais quand bien même on arriverait à le certifier dans les normes, sous l'eau ça passe mal les ondes radios.

Du coup faudrait un système qui résiste à l'impact et qui libère l'émetteur au contact de l'eau (ça existe sur hélico, mais avec des vitesses d'impact bien moindres).
Et coupler le système aux boites noires ne serait pas forcément idéal.

Ça commence à devenir compliqué

Et pourquoi ne pas émettre du son ?

apollo a écrit :Non, il est prévu de remplacer ou mettre en double emploi, les boites noires, par des transmissions des infos en temps réel chez l'opérateur (...)

Prévu ? Par qui ?
Le sujet a déjà été abondamment évoqué, oui, mais aux dernières nouvelles ça coinçait sur un truc "basique" : la bande passante nécessaire si chaque avion devait transmettre, en permanence, l'ensemble de ce qu'enregistrent les FDR et CVR à l'extérieur. Le pire cas étant loin des côtes où seule la transmission satellite pourrait fonctionner.

hogan a écrit :Et pourquoi ne pas émettre du son ?

L'émission de son est déjà en place sur les enregistreurs. Comme expliqué plus haut, ça n'a qu'une faible portée, donc il faut déjà savoir où chercher.
Le 406Mhz est prévu pour une alerte en direction de satellites géostationnaires, donc (très) longue portée, et couverture mondiale.

YLB a écrit :Actuellement sur Flightradar24.com qui est censé permettre de visualiser en direct la position des avions de ligne
on peut voir un 777 de la Malaysia airlines au départ de kuala lumpur pour Beijing
(il s'agit bien sur du 9M-MRC et non le 9M-MRO qui s'est évaporé)

Tel qu'il apparaît, ce vol là (celui d'aujourd'hui) est aussi appelé MH370 : est-ce FR24 qui n'est pas actualisé, parce qu'il me semble (mais je peux me tromper) qu'AF a arrêté d'utiliser la référence AF447 pour le vol Rio-Paris depuis l'accident... Malaysia n'aurait pas fait de même ?

Azrayen a écrit : @ Supertomate : ça me parait un peu fumeux comme théorie (et y'en a un paquet dans le genre qui trainent, en l'absence de faits établis/certains). Puisque tu cites celle-ci, allons-y :
- les antennes des différents systèmes de communication (SatCom, ACARS, transpondeur, ADS-B, radios...) sont réparties sur tout l'avion, et souvent doublées/triplées ; un problème structurel localisé ne peut donc pas "arracher" tous les moyens de comm de l'avion ; et pour imaginer un "arrachage" de toutes les antennes, il faut exploser l'avion dans son ensemble, on n'est plus dans le cadre d'une simple dépressurisation.
- une dépressurisation, qu'elle soit lente ou rapide, s'accompagnera d'une alerte en poste dès que l'altitude cabine dépassera une valeur X. La procédure veut que soit initié immédiatement un traitement de panne, et si dépressurisation avérée alors descente d'urgence vers un niveau (~FL100) où la pressu n'est plus indispensable. Bien sûr, il peut arriver (Helios...) que l'alerte ne soit pas comprise/suivie d'effet par l'équipage (cas d'Hélios), mais dans ce cas le transpondeur ne tombe pas en panne, ni l'ADS-B, donc le contrôle continue à pouvoir suivre l'avion.
- enfin, si on imagine (super pas de bol) la concomitance d'une panne électrique totale (= plus aucun système de comm, de transpondeur...) et d'une dépressurisation non gérée (= plus d'équipage de conduite valide), alors puisque panne électrique totale, y'a plus de PA non plus, plus de contrôle moteur... donc peu de chances que l'avion continue bien longtemps à voler.
Bref, à ce stade, autant dire que j'estime que le "pilote" cité doit pas avoir grand chose de plus qu'un PPL et une grande bouche.

Oui, le "pilote" en question s'est finalement avéré être juste un étudiant de Stanford de 20 ans, sans licence aucune. J'aurais dû me contenter du lien vers la notice FAA plutôt que de relayer du non-fait, finalement. J'ai passé une bonne partie de mon temps libre de la journée à regarder défiler les ramifications théoriques en tout genre, des aliens jusqu'aux hackers, et je crois que ça y est, j'ai atteint le point de saturation . Le bon côté, c'est qu'en lisant les myth-bustings associés, j'apprends plein de trucs techniques dans des domaines sur lesquels je ne me suis jamais vraiment penché (donc merci d'avoir pris le temps de détailler).

Sinon pour la détection des boîtes noires, si un émetteur est trop fragile, pourquoi ne pas utiliser un marqueur passif ? Comme une capsule d'un produit particulier, qu'on est certain de voir éclater et se répandre en cas de crash, et qu'on retrouve ensuite en balayant la zone avec l'outil adapté. Je pense à un radioisotope, ou une méthode par spectroscopie façon FirstDefender. Pas certain que ça autorise des distances de détection folles, ceci dit.

Supertomate : np

JB : la politique d'AF n'a rien d'obligatoire ; pas sûr qu'elle ait été appliquée dès le lendemain d'ailleurs (mais rapidement, oui). En l’occurrence, FR24 n'a aucune chance de "ne pas être actualisé" puisqu'il ne remonte qu'une lecture des données ADS-B (et même si on peut imaginer une corrélation avec une liste d'infos plus détaillées, non diffusées réellement par l'avion, il faut bien pouvoir "recoller" l'ADS-B à ces autres infos ; et là, à part le N° de vol, je ne vois pas d'identifiant fiable )

@Azrayen et JB : d'après ce tweet, ils n'effectueront le changement de n° de vol qu'à partir de vendredi